FedEx 2026年度第3四半期決算：イールドは7～17%上昇、貨物事業の持分により純利益は55%減

新たな暦年でのFedExの最初の四半期、2026年7月から9月は、2つの異なる結果となった。配送事業は改善した。売上高は12%増の229億ドル、営業利益は10%増の10億7,000万ドルとなったのは、FedExが荷物1個あたりの料金を引き上げたためで、米国では7%、海外では17%の上昇だった。純利益は55%減の2億9,000万ドルとなった。原因は、6月1日に同事業をスピンオフした後に保有するFedEx Freightの19.9%分について計上した12億4,000万ドルの損失で、この持分は現在四半期ごとに時価評価されている。今後数四半期にわたり、FedExの最終利益は他社の株価に連動して動くことになる。

新たな暦年と、Freight抜きの四半期​

FedExの会計年度は従来5月31日に終了していた。2026年6月1日からは12月31日に終了するため、2026年6月から12月は移行期間となり、この10-Qは9月30日までの3ヶ月および4ヶ月を報告し、6月は1ヶ月の端数期間として別途表示している。ここに示す数値はすべて継続事業ベースである。LTL（混載貨物）事業であるFedEx Freightは現在別の上場企業となっており、その業績はすべての期間において非継続事業として報告されている（10-Q）。台帳ではこの四半期をFY2026TQ3として記録し、FedExが移行期間の通期報告書を提出した時点で全体に統合する。

収益を牽引したのは価格、数量はほぼ横ばい​

売上高は204億3,200万ドルに対し228億5,500万ドルだった（決算発表）。Express米国国内事業では、売上高は10%増の147億ドルとなった一方、1日あたりの平均荷物数はわずか2%増の1,440万個だった。荷物1個あたりの収益は7%増の15.32ドルとなった。Express国際事業は、1日あたりの荷物数が4%減少したにもかかわらず、売上高は17%増の75億ドルとなった。荷物イールドは17%上昇、国際優先は16%上昇、貨物重量は15%増加した。10-Qは基本運賃の上昇と「燃油サーチャージの上昇」を要因として挙げている。燃料価格が上昇すると、FedExの指数連動型サーチャージによって顧客の支払額が増える。

これらのサーチャージはコストとして差し引かれる。燃料費は64%増の12億7,000万ドル、購入輸送費（FedExの荷物を運ぶ請負業者への支払い）は19%増の64億5,500万ドルとなった。営業費用総額は売上高と同じ12%増加したため、営業利益率は4.8%に対し4.7%となった。当社の計算によれば、その他のコスト基盤は6%増と、売上高の伸びの半分にとどまり、132億6,700万ドルから140億6,300万ドルとなった。この差がFedExが繰り返し説明しているコスト削減であり、燃料費と請負費の上昇がそれを吸収した。1億3,000万ドルの構造改革費用が含まれており、これを除いた調整後営業利益率は5.1%に対し5.3%だった。

営業ライン以下では、Freight持分が利益を動かした​

FedExのFedEx Freight持分は、6月の1ヶ月端数期間に44億9,200万ドル評価増され、今四半期に12億3,800万ドル評価減され、貸借対照表上は32億5,400万ドルとなった。これらの金額はいずれも現金ではなく、FedEx Freightの株価を反映したものであり、FedExは12ヶ月以内に持分全体を売却する見込みだと述べている。その他の営業外収益には、49億ドルの自社債を簿価を下回る価格で買い戻したことによる6億2,700万ドルの利益が含まれており、その原資は主にスピンオフ前にFedEx FreightがFedExに支払った41億ドルの配当だった。1億3,400万ドルの税負担には、FedEx Supply Chainの売却に関連する2億6,300万ドルの繰延税金利益が含まれている。

持分、債務買戻し利益、構造改革費用、税務利益を除いたFedExの調整後純利益は8億9,600万ドル、1株当たり3.74ドルとなり、前年は2.93ドルだった。GAAPベースの希薄化後EPSは2.73ドルに対し1.21ドルだった。どちらも同じ四半期を表している。調整後数値は配送事業をよりよく反映し、GAAP数値は単一の投資が報告利益をどれほど大きく変動させ得るかを示している。

台帳は厚みを増した資本項目と減少した現金を示す​

貸方残高であるため、利益剰余金の増加はより深いラインとして描かれる。利益剰余金は5月31日の444億6,100万ドルから9月30日には496億7,700万ドルに増加し、当四半期自体の利益は2億9,000万ドルだった。残りは6月に由来する。4ヶ月間の純利益は合計53億3,100万ドル（主に持分の簿価上の利益）で、これにスピンオフによる4億6,400万ドルの調整を加え、宣言済み配当5億7,900万ドルを差し引いたものだ。

現金は逆方向に動き、5月末の継続事業ベースの130億6,000万ドルから79億6,100万ドルとなった。この4ヶ月間でFedExは約630万株、20億ドルの自社株を買い戻し、欧州の宅配ロッカー運営会社InPostの持株会社の37%持分に25億ドルを支払い、設備投資に10億ドルを費やした。長期債務（1年以内返済分を含む）は192億ドルに対し176億ドルで計上された。現金にはまた、FedExが顧客に返還するために保有する約27億ドルのIEEPA関税還付金が含まれており、これはFedExが使える資金ではない。消費税を預かったり保証金を受け取ったりする中小企業も同じ区別に直面する。口座にある現金が依然として他人のものである場合があるのだ。

台帳のより長い期間の推移は、なぜ価格設定が重要かを説明している。売上高は2021年度の839億5,900万ドルから2026年度には947億2,000万ドルに増加したが、純利益は52億3,100万ドルから44億3,300万ドルに減少し、営業利益率は当社の計算によれば7.0%から5.8%に低下した。これらの年間数値にはFedEx Freightが含まれているため、今四半期の4.7%と直接比較することはできないが、5年間にわたりコストが売上高と歩調を合わせてきた企業であることを示している。

12月までに注目すべき点​

• ガイダンス。 FedExは2026年暦年の見通しを売上高成長率約11%から約12%に、調整後EPSを16.90～18.10ドルから18.00～18.60ドルに引き上げた。GAAPベースのEPS 35.30～35.90ドルにはこれまでの持分利益が含まれており、今後もそれに連動して動く。
• 1月の価格。 荷物運賃は2027年1月4日に平均5.9%上昇する。米国で2%の数量増、海外で4%の数量減という状況では、イールドが主要な牽引役であり続ける。
• 持分。 売却されるまでの各四半期において、FedEx Freight株は純利益に数億ドル単位の増減をもたらし得る。
• ポートフォリオの変化。 FedEx Supply Chainは10月1日にCMA CGMへ約14億ドルで売却された。2026年6月～12月の移行期報告書が、より小さくなった同社の最初の全体像となるだろう。