アラスカ航空 2026年第3四半期決算：売上高14%増の43億ドル、燃料費60%増、純損失1億4,700万ドル

アラスカ航空グループは2026年10月20日、第3四半期の売上高を前年比14.4%増の43億ドルに伸ばしたものの、航空機燃料費が12億ドル（1年間で60%増）に膨らんだため、GAAP基準の純損失**（1億4,700万）ドル**、1株当たり**（1.32）ドルを計上したと発表した。経営陣はさらに通期見通しを税引前利益から税引前損失へと反転させ、2026年通期の調整後損失を1株当たり（5.50）〜（5.00）ドルと案内した。これは計画を18億ドル**上回る燃料費を含む数字である。

主要な数字​

アラスカ航空の会計年度は暦年であるため、2026年第3四半期とは2026年9月30日に終了する3か月間を指す。以下のすべての数値はForm 8-Kおよびその決算発表資料に基づく。同資料には要約連結損益計算書と貸借対照表が完全に掲載されている。なお、10月20日時点で第3四半期の10-Qは提出されていない。

この四半期の計算は残酷なほど単純である。売上高は前年比で5億4,200万ドル増えたが、燃料費は4億5,300万ドル増えた。人件費や整備費などが検討される前に、この1項目だけで売上増加分の84%が吸収された。営業費用は14%の売上高成長に対して17%増加したため、営業利益はほぼ半減して8,200万ドルとなった。そして、1,800万ドルの税引前利益に対して1億6,500万ドルの法人税引当金が計上され、とどめを刺した。この税金の行は誤植に見えるが、そうではない。以下のブリッジのセクションで、その出所を正確に説明する。

売上高の詳細分析​

燃料費を除けば、これは真に力強い商業的四半期であった。供給量（ASM）はわずか2.4%増にとどまったが、単位収益（RASM）は11.7%急上昇し、利回りは四半期を通じて改善した。経営陣によれば、9月の利回りは前年比約17%増であった。負荷率は2ポイント低下して82.8%となった。これは、アラスカ航空がはるかに高い運賃でわずかに少ない座席を埋めたことを意味する。まさに価格決定力の教科書的なトレードオフであり、発表資料は「大きな燃料逆風にもかかわらず力強い商業モメンタム」と背景を評している。

ロイヤルティの行は構造的なストーリーであるため、独自の段落を割く価値がある。ロイヤルティプログラムその他の収益は32%増加し、ロイヤルティの現金報酬は21%増の7億2,100万ドルとなった。また、発表資料によれば、多角化収益（メインキャビン以外のすべて）は総収益の54%に達し、プレミアム収益は約25%増、管理法人収益は30%増となった。HawaiianMilesをAtmos Rewardsに統合してから1年後、統合されたロイヤルティプログラムは航空会社自体の2倍以上のペースで成長している。このミックスの変化こそが、「より構造的に強靭なビジネス」が数字に表れた姿である。

ネットワーク面では、発表資料の拡張に関する記述が異例なほど具体的である。2027年春からアテネ、パリ、大阪、パペーテへの新しいシアトル直行便が就航し、シアトルの国際ネットワークは9路線となる。2030年までに15路線とする計画が示されており、さらにoneworldパートナーとの大西洋・太平洋共同事業への参加意向も発表された。第4四半期は1〜1.5%の供給増加を国際線に集中させる。経営陣は文字通り、燃料の嵐が過ぎるのを待ちながら、プレミアム長距離路線のミックスに向かって飛んでいるのである。

マージンのストーリー​

2年間のマージン圧縮、原因は1つ。燃料費は何年も売上高の約5分の1で推移してきたが、今四半期は1ドルにつき28セントを占めた。価格の詳細は厳しい。1ガロン3.94ドルで57%上昇した一方、消費ガロン数はわずか1.7%増であった。アラスカ航空は本質的に同じ燃料を消費し、そのために4億5,300万ドル多く支払った。燃料以外の単位コスト（CASMex）は4.4%上昇して11.46セントとなり、会社が案内していた「低〜中一桁台」の範囲内であった。したがって、燃料以外のコストのストーリーは制御下にある。これは1項目のマージン危機であり、コスト管理の失敗ではない。

この区別は第4四半期にとって重要である。なぜなら、ガイダンスはこの1項目が良くなる前にさらに悪化すると述べているからだ。経済的燃料費は1ガロン4.65〜4.85ドルで、発表資料では当初計画を6億5,000万ドル上回るとされている。中間値では、アラスカ航空が先ほど支払った額よりさらに21%高い。RASMは低2桁台の上昇、CASMexは供給増加の鈍化により中1桁台の上昇が見込まれている。これは経営陣が狙っていると述べるスプレッドであるが、業界の価格決定力をもってしても21%の逐次的な燃料急騰はカバーできない。第4四半期のマージンのストーリーはすでに書かれている。未知なのはその規模だけである。

最大の疑問：1,800万ドルの税引前利益がなぜ1億4,700万ドルの純損失を生むのか？​

答えは税務調整であり、発表資料は異例なほど明確に開示している。経営陣が通期見通しを税引前利益から税引前損失に修正したとき、年間実効税率の見積もりが下がり、AETR方式の下では、上半期の損失に対するより小さな予想税便益を第3四半期に修正する必要が生じた。この7,500万ドルの調整は、四半期のGAAP税引当金1億6,500万ドルの中に含まれている。GAAPから調整後へのブリッジは以下の通りである。

下から読むと、航空会社の事業は、燃料のノイズと税務修正を除けば、1株当たり0.36ドルを稼いだ。これは0.00〜1.00ドルのガイダンス範囲内である。（0.67）ドルの修正は通期の調整後利益に残る実際の金額であり、経済的には第3四半期ではなく上半期に属する。営業特別項目と外貨建て債務のノイズだけを除けば、四半期は（0.31）ドルの調整後損失であった。いずれにせよ、GAAPの（1.32）ドルは、その四半期の運航がどれほど悪かったかを誇張しており、0.36ドルは逆方向に誇張している。なぜなら、3.94ドルの燃料が今のビジネスであり、調整項目ではないからだ。

同業他社との比較は、アラスカ航空の燃料エクスポージャーを文脈に置く。米国のすべての航空会社が同じジェット燃料の急騰に溺れているが、アラスカ航空が最も岸から遠い。

アラスカ航空は3社の中で唯一GAAPベースで損失を計上し、その28.2%という燃料比率は群を抜いている。10-Kはこの可能性を警告していた。西海岸への集中により、「ジェット燃料の価格は他の航空会社に比べて当社の営業成績に不釣り合いな影響を与える可能性がある」。西海岸の精製マージンがその警告を現実のものとした。貸借対照表にも負担が表れている。調整後純有利子負債EBITDAR倍率は年末の2.9倍から9か月で5.5倍に跳ね上がり、負債資本比率は59%から66%に上昇した。

210億ドル企業をプレーンテキストで追跡する​

この記事の数字は公開のBeancount台帳に存在する。売上高、燃料費、税金のすべてのドルが複式簿記の形で記録され、各数値がその出所である提出書類と照合できる。当社がすべての企業をモデル化する際の規約についてはこちらをご覧ください。

台帳はFY2024から始まる。アラスカ航空がハワイアン航空を買収した年であるため、すべての期間に統合会社が反映されている。FY2024とFY2025は監査済みの10-K、FY2026年第3四半期は決算発表資料に基づく。以下は、そのまま記帳された四半期の損益計算書取引である（Beancountの符号規約：収益はマイナス、費用はプラスで記帳され、取引の合計はゼロになる）。

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −4,308 + 1,287 + 68 + 1,214 + 257 + 66 + 333 + 163 + 216 + 110 + 71 + 298 + 25 + 118 − 22 + 97 − 14 + 3 + 90 + 75 − 147 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "Alaska Air Group, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                             -4,308 MUSD  ; passenger 3,885 + loyalty program other 263 + cargo and other 160
  Expenses:CostOfRevenue                      1,287 MUSD  ; wages and benefits
  Expenses:CostOfRevenue                         68 MUSD  ; variable incentive pay
  Expenses:CostOfRevenue                      1,214 MUSD  ; aircraft fuel
  Expenses:CostOfRevenue                        257 MUSD  ; aircraft maintenance
  Expenses:CostOfRevenue                         66 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                        333 MUSD  ; landing fees and other rentals
  Expenses:CostOfRevenue                        163 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                        216 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                        110 MUSD  ; food and beverage service
  Expenses:CostOfRevenue                         71 MUSD  ; third-party regional carrier expense
  Expenses:CostOfRevenue                        298 MUSD  ; other operating expenses
  Expenses:CostOfRevenue                         25 MUSD  ; special items - operating (Hawaiian integration, litigation)
  Expenses:SellingGeneralAdministrative          118 MUSD  ; selling expenses
  Expenses:ResearchAndDevelopment                  0 MUSD  ; not separately disclosed
  Income:OtherNet                                -22 MUSD  ; interest income
  Expenses:OtherNet                               97 MUSD  ; interest expense
  Expenses:OtherNet                              -14 MUSD  ; interest capitalized
  Expenses:OtherNet                                3 MUSD  ; other - net (expense)
  Expenses:IncomeTax                              90 MUSD  ; ordinary provision (165 GAAP tax less the 75 catch-up below)
  Expenses:IncomeTax                              75 MUSD  ; cumulative catch-up of tax benefits on first-half losses (release p.8)
  Equity:Adjustments                            -147 MUSD  ; net loss offset (RE set by balance assertion)

2つの記帳が、燃料以外のこの四半期のストーリーを担っている。税金の行は2つに分割されている。通常の引当金9,000万ドルと、発表資料が数値化した7,500万ドルの修正である。これにより、1,800万ドルの税引前利益が1億4,700万ドルの純損失になった理由が台帳自体に可視化される。そしてこの取引の傍らで、貸借対照表はレバレッジのストーリーを物語っている。自社株は21か月でほぼ倍増し（11億3,100万ドルから19億5,100万ドル）、不況の中でも買い戻しが続いた一方、株主資本は43億7,200万ドルから35億3,000万ドルに縮小した。アラスカ航空は片手で自社株を買い戻し、もう片方の手で借り入れを行ったのである。

複数年の推移​

この推移は、合併統合が燃料ショックと衝突したものである。FY2025はハワイアン航空の初の通年であった。売上高は21%増加したが、統合コストと統合後のコスト基盤の通年化により営業利益は47%減少した。そして2026年の最初の9か月は利益を完全に帳消しにした。売上高10%増、燃料費55%増、前年同期の7,900万ドルの利益に対して4億1,600万ドルの純損失である。その間も商業エンジンは改善を続けた。単位収益は2桁台の上昇、プレミアムとロイヤルティはメインキャビンを上回る成長、シアトルの国際線構築は予定通りである。アラスカ航空はより良い航空会社になりつつ、同時により悪い損益になっている。違いはすべて燃料である。

評決：強気対弱気​

強気シナリオ

• 2.4%の供給増加に対してRASMが11.7%上昇し、9月の利回りが約17%上昇したことは、価格決定力が現実のものであり、第4四半期に向けて加速していることを証明している。第4四半期も単位収益は低2桁台の上昇が案内されている。
• 多角化収益が総額の54%、プレミアムが約25%増、ロイヤルティ報酬が21%増の7億2,100万ドルとなっていることは、インベスターデイで示されたミックスシフトが複利で効いていることを示している。強靭な収益のテーゼは予定より進んでいる。
• 7,500万ドルの税務調整はタイミングの修正であり、営業損失ではない。税影響を除けば、四半期は1株当たり0.36ドルを稼いでおり、その原因となった燃料急騰は構造的ではなく循環的である。
• 33億ドルの流動性と約200億ドルの無担保資産（134機の航空機、ロイヤルティプログラム資産）により、アラスカ航空は苦境に陥ることなく燃料急騰を乗り切るための十分な余裕がある。
• 燃料費の正常化は1ドルごとにほぼそのまま税引前利益に落ちる。2025年の20%という燃料比率であれば、第3四半期は税引前利益が約3億ドル多く計上されていただろう。

弱気シナリオ

• 第4四半期の燃料費は1ガロン4.65〜4.85ドルで、中間値では第3四半期より21%高い。これは最悪の四半期がこれから来ることを意味し、通期ガイダンスは第4四半期の調整後損失が1株当たり（2.50）〜（2.00）ドルであることを示唆している。
• 強気派が挙げる商業的シグナルは、まだカバーしなければならないコストの行をカバーしていない。11.7%のRASM成長は17%の営業費用成長にまだ追いついておらず、CASMexは中1桁台への加速が案内されている。
• レバレッジは9か月で倍増した。純有利子負債EBITDAR倍率は2.9倍に対して5.5倍であり、買い戻しが続いた結果、資本は14%縮小して35億3,000万ドルとなった。貸借対照表はショックを吸収しているのであり、かわしているのではない。
• 西海岸の燃料集中は構造的であり、1四半期の異常ではない。10-K自体が、精製マージンが同業他社よりアラスカ航空に深刻な打撃を与えると警告しており、デルタの21.6%に対する28.2%という燃料比率がそれを証明している。
• 統合リスクは終わっていない。ハワイアン航空の買収完了から2年経っても特別項目は四半期ごとに2,500万ドル計上されており、シアトルの長距離路線構築は損失の年における実行リスクを加えている。

当社の見解： これは商品の大惨事をまとった商業的成功である。経営陣がコントロールできるすべてのこと（価格設定、ミックス、ロイヤルティ、ネットワーク）は正しい方向に動き、ほとんどがガイダンスを上回った。コントロールできないすべてのことは激しく悪い方向に動いた。燃料費3.94ドルのもとでは、株主価値は利益ベースでは投資に値しない。重要な唯一の問いは、西海岸のジェット燃料がどこで落ち着くかである。なぜなら、18億ドルの逆風はあらゆるもっともらしいコスト削減プログラムよりも大きいからだ。注目すべきは第4四半期の燃料費の数字であり、RASMの数字ではない。収益はすでに役割を果たしている。