概要
- 期間
- FY2026Q3
- 売上高
- $84.2億 (8,422 MUSD)
- 純利益
- $2.7億 (270 MUSD)
- 純利益率
- 3.2%
Southwest Airlinesのオープン台帳よりライブ台帳を表示発行体提出書類（FY2026Q3）
サウスウエスト航空は2026年10月21日、9月期の営業収益が84億ドル、前年同期比21.2%増で第3四半期の記録を更新したと発表し、純利益を5倍の2億7000万ドルに伸ばした。しかしその後、通期の調整後EPSガイダンスを1株当たり3.25〜4.25ドルから2.60〜2.85ドルに引き下げた。ジェット燃料が1ガロン当たり3.92ドル（第4四半期には想定の4.55ドルまで上昇）となり、変革のストーリーを食い尽くしているからだ。
主要な数字
サウスウエストの会計年度は暦年であるため、2026年第3四半期は2026年9月30日に終了する3か月間となる。以下のすべての数値は、10月22日に提出されたForm 10-Qおよび前日の決算リリースによるものである。
| 指標 | 2026年第3四半期 | 2025年第3四半期 | 前年同期比 |
|---|---|---|---|
| 売上高 | $8,422M | $6,949M | +21.2% |
| 営業利益 | $379M | $35M | +$344M |
| 税引前利益 | $355M | $68M | +$287M |
| 純利益 | $270M | $54M | +$216M |
| 燃料費 | $2,152M | $1,331M | +61.7% |
| 希薄化後EPS | $0.55 | $0.10 | +$0.45 |
| 営業利益率 | 4.5% | 0.5% | +4.0ポイント |
| 特別項目除く純利益（非GAAP） | $328M | $58M | +$270M |
| 調整後希薄化後EPS（非GAAP） | $0.66 | $0.11 | +$0.55 |
売上高は14億7300万ドル増加し、営業利益は3億4400万ドル増加した。これは23%の増分利益率であり、営業レバレッジが本来示すべき姿である。燃料費は8億2100万ドル増加し、売上高増加額の56%を消費したが、それでも営業利益率は4ポイント拡大した。これが強気シナリオを1段落で表したものである。新しいサウスウエストは旧来のものよりはるかに高い価格設定を行っているため、63%の燃料インフレにもかかわらず利益率が拡大するのだ。
調整後純利益3億2800万ドルは、7300万ドルの税引前特別項目（使用を終了した資産の減損3000万ドル、訴訟引当金1300万ドル、退職関連費用3000万ドル）から1600万ドルの税効果を差し引いたものを除外している。調整後EPS0.66ドルは、7月時点の第3四半期ガイダンス0.50〜0.75ドルの上半分に収まった。
売上高の詳細分析
旅客収益が牽引し、変革の取り組みが旅客収益の中でどこに着地するかを決めた。
| 売上高項目 | 2026年第3四半期 | 2025年第3四半期 | 前年同期比 |
|---|---|---|---|
| 旅客 | $7,754M | $6,313M | +22.8% |
| 貨物 | $48M | $42M | +14.3% |
| その他 | $621M | $594M | +4.5% |
| 合計 | $8,422M | $6,949M | +21.2% |
10-Qは旅客収益を3つに分類しており、その分類こそがストーリーである。
| 旅客内訳 | 2026年第3四半期 | 2025年第3四半期 | 前年同期比 |
|---|---|---|---|
| 非ロイヤルティ | $6,122M | $4,896M | +25.0% |
| ロイヤルティ — 航空輸送 | $734M | $805M | −8.8% |
| 個別販売の付帯収入 | $898M | $612M | +46.7% |
付帯収入（手荷物料金、座席指定、追加レッグルーム）は46.7%増の8億9800万ドルとなり、旅客収益増加額14億4100万ドルのうち2億8600万ドルを貢献した。これは、同社史上最も物議を醸した2つの決定を収益化したものである。すなわち、2025年半ばからの受託手荷物料金の導入と、2026年1月27日の座席指定および追加レッグルーム座席の導入である。9か月間の付帯収入24億8900万ドルは、前年通年の妥当な推計値をすでに上回っている（2025年の9か月間は11億6600万ドル）。経営陣の言葉を借りれば、変革は完了しており、この項目がその証拠である。
経営陣の需要に関する表現は「堅調な需要」という評価にとどまり、それ以上のものではない。CEOのボブ・ジョーダンは次のように述べている。「昨年の手荷物料金やその他の商業的取り組みを前年同期と比較する中でも需要は堅調で、たとえ燃料費が大幅に上昇しても、私たちが築いた収益力は持続可能だという確信を強めている。」さらに当四半期については「第4四半期も力強い需要が続いている」と述べた。法人需要もこれを裏付けており、管理法人収益は第3四半期の記録を更新し、史上最高の予約日トップ50のうち20日がこの四半期に集中した。座席マイル当たりの単位収益は18.55セントで、ガイダンス17.5〜19.5%を上回る+21.6%となった。
しかしリリースは需要が供給を上回るとは述べておらず、運航統計がその慎重さを説明している。輸送力は0.4%減、輸送量は0.4%減、旅客数は3.2%減、ロードファクターは79.8%で横ばいだった。平均運賃は26.9%上昇して231.69ドル、イールドは23.3%上昇して21.41セントとなった。搭乗者数は減ったが、各人がはるかに多く支払った。満席ではなく価格決定力によるものであり、アメリカン航空と同じ「量よりイールド」のパターンである。つまり、売上高の記録は需要が少しでも揺らげば量の問題に転じるということだ。
利益率のストーリー
燃料費がコスト構造を塗り替え、その他のすべてがそれを取り巻く形でレバレッジを下げた。
| コスト項目 | 2026年第3四半期 | 売上高比率 | 2025年第3四半期 | 売上高比率 |
|---|---|---|---|---|
| 給与・賃金・福利厚生 | $3,542M | 42.1% | $3,219M | 46.3% |
| 航空機燃料 | $2,152M | 25.6% | $1,331M | 19.2% |
| 整備 | $303M | 3.6% | $299M | 4.3% |
| 着陸料・空港使用料 | $623M | 7.4% | $548M | 7.9% |
| 減価償却費 | $398M | 4.7% | $394M | 5.7% |
| その他営業費用 | $1,026M | 12.2% | $1,123M | 16.2% |
燃料費は売上高1ドル当たり1年前より6.4セント多く占めた。1ガロン当たり3.92ドルで63.3%上昇し、消費ガロン数は1.1%減少した。リリースは損害を正確に定量化している。燃料費は前年同期比で8億2100万ドル増加し、調整後EPSに対して1.08ドルの逆風となった。つまり燃料費を除く調整後EPSはおよそ1.74ドルだったことになる。その他のすべての項目は売上高比率としてレバレッジが下がり、その他営業費用は9700万ドルの絶対的減少によりフル4ポイント低下した。これは21%の売上高成長に対して固定費ビジネスが機能している姿である。
燃料費を除くコストのストーリーは華々しいものではなく堅実である。CASM-X（燃料費、特別項目、利益分配を除く単位コスト）は輸送力0.4%減で3.8%上昇して12.68セントとなり、名目上の燃料費除くコストは3.4%上昇した。比較のため言えば、アメリカン航空のCASM-exは輸送力が4.2%増の中で3.0%上昇しており、サウスウエストはコスト管理で業界をリードしているわけではない。しかしリードする必要はない。RASMが21.6%上昇する中、単位収益と単位コストの成長率の差である17.8ポイントはグループ内で最大である。
| 利益率 | 2025年第3四半期 | 2024年度 | 2025年度 | 2026年第3四半期 |
|---|---|---|---|---|
| 営業利益率 | 0.5% | 1.2% | 1.5% | 4.5% |
| 純利益率 | 0.8% | 1.7% | 1.6% | 3.2% |
利益率の推移は会社全体を再定義する。サウスウエストは2024年と2025年に1〜2%の営業利益率しか稼いでおらず、スーパーマーケットチェーンよりも悪かった。今四半期の4.5%は前年通期利益率の3倍であり、同社史上最悪の燃料相場の中で達成された。価格決定力がそれを成し遂げた。量が縮小する中でイールドは23.3%上昇したのだ。
一つの大きな問い：4.55ドルの燃料費で何が生き残るか
四半期は過去の話であり、ガイダンス引き下げが現在の取引材料である。7月、サウスウエストは通期調整後EPSを3.25〜4.25ドルと案内していた（これ自体「少なくとも4.00ドル」からの引き下げだった）。10月のガイダンスは2.60〜2.85ドルである。中央値は3か月で27%下落し、新しいレンジ全体が旧中央値を下回っている。
| 2026年調整後EPSガイダンス | 下限 | 上限 | 中央値 |
|---|---|---|---|
| 7月ガイダンス | $3.25 | $4.25 | $3.75 |
| 10月ガイダンス | $2.60 | $2.85 | $2.73 |
| 変化 | −$0.65 | −$1.40 | −27% |
計算はきれいに合う。9か月間の調整後EPSは2.05ドルで、第4四半期ガイダンスは0.55〜0.80ドルであり、合計するとちょうど2.60〜2.85ドルになる。原因は燃料費の項目である。第4四半期の燃料費は10月15日のフォワードカーブに基づき1ガロン当たり約4.55ドルと想定され、第3四半期の3.92ドルより16%高く、通常価格のおよそ2倍である。四半期当たり5億4800万ガロンでは、燃料費0.10ドルごとに税引前利益約5500万ドルに相当する。ガイダンス引き下げの調整後EPS中央値1.02ドル下落は、まさに燃料カーブそのものである。
GAAPから非GAAPへの調整表は、四半期利益のうちどれだけ少ない額が調整で除外されているかを示している。
| GAAP → 非GAAP調整表、2026年第3四半期 | 百万米ドル |
|---|---|
| 報告純利益 | $270M |
| 加算：長期性資産の減損 | $30M |
| 加算：訴訟引当金 | $13M |
| 加算：退職関連費用 | $30M |
| 減算：特別項目の税効果 | −$16M |
| 特別項目除く純利益 | $328M |
特別項目は純額5800万ドル（税引前7300万ドル）を加算した。調整後利益の18%に当たる実際の戻し入れだが、四半期はどの基準でも黒字であり、この点でサウスウエストはアメリカン航空と一線を画す。（上記の調整表項目は合計3億2700万ドルで、提出された合計3億2800万ドルとの差は提出書類の端数処理による100万ドルである。）同業比較表は、4つのネットワークキャリア全体で燃料ショックを読み解けるようにしている。
| 2026年第3四半期 同業 | 売上高（前年同期比） | 燃料費（前年同期比） | 純利益 | 営業利益率 |
|---|---|---|---|---|
| サウスウエスト | $8,422M (+21.2%) | $2,152M (+61.7%) | $270M | 4.5% |
| アメリカン | $16,335M (+19.3%) | $4,635M (+67.5%) | −$269M | 0.7% |
| デルタ | $20,186M (+21.1%) | $4,351M (+69.3%) | $756M | 7.2% |
| ユナイテッド | $17,875M (+17.4%) | $4,843M (+61.6%) | $1,029M | 8.1% |
サウスウエストは売上高成長でデルタと並び、デルタやアメリカンより緩やかな燃料費上昇にとどまったが、それでもユナイテッドの利益率の半分しか稼いでいない。その差はスタート地点にある。サウスウエストは営業利益率1.5%でショックに突入したため、記録的な価格設定でも4.5%までしか回復しない。第4四半期の問いは、輸送力3〜4%増でRASMガイダンス+19〜21%が、輸送力横ばいで+21.6%が3.92ドルを上回ったのと同じように4.55ドルの燃料費を上回れるかである。経営陣は上回れると案内している。第3四半期の0.66ドルに対して0.55〜0.80ドルで、かろうじて上回る水準である。
84億ドルの四半期をプレーンテキストで追跡する
複式簿記はすべてのドルを照合させる。まさにそれが、調整後の数値に満ちた決算リリースが抵抗する点である。サウスウエストをBeancountでモデル化すると、提出された数値（売上高、各費用項目、債務の壁）が1つのゼロサム取引の中に固定され、上記のストーリーを行ごとに検証できる。これはすべての企業をモデル化する方法である。
; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −8,422 + 3,542 + 2,152 + 303 + 623 + 398 + 1,026 + 70 − 13 − 33 − 1 + 85 + 270 = 0 ✓
2026-09-30 * "Southwest Airlines Co." "FY2026Q3 Income Statement"
Income:Revenue -8,422 MUSD ; passenger 7,754 + freight 48 + other 621
Expenses:CostOfRevenue 3,542 MUSD ; salaries, wages, and benefits
Expenses:CostOfRevenue 2,152 MUSD ; aircraft fuel and related taxes ($3.92/gal, +63.3% YoY)
Expenses:CostOfRevenue 303 MUSD ; maintenance materials and repairs
Expenses:CostOfRevenue 623 MUSD ; landing fees and airport rentals
Expenses:CostOfRevenue 398 MUSD ; depreciation and amortization
Expenses:CostOfRevenue 1,026 MUSD ; other operating expenses
Expenses:OtherNet 70 MUSD ; interest expense
Income:OtherNet -13 MUSD ; capitalized interest
Income:OtherNet -33 MUSD ; interest income
Income:OtherNet -1 MUSD ; other gains, net
Expenses:IncomeTax 85 MUSD ; provision for income taxes
Equity:Adjustments 270 MUSD ; net income offset (RE set by balance assertion)（Beancountの符号規約：Incomeは負、Expensesは正、取引はゼロに合計される。）
ストーリーを物語る貸借対照表の1つの数字は、長期債務の流動部分21億5300万ドルである。年末の3億2400万ドルから増加し、償還期限の壁が12か月以内に移ったことで6.6倍に急増した。これに対して現金36億ドルと20億ドルのリボルビング枠がある。流動性は56億ドル、3社すべての格付機関から投資適格評価を受け、担保未設定の航空機は158億ドルある。したがって壁は支払い可能だが、2027年をはるかに高い金利での借り換え年へと変える。その裏返しは取得原価で147億9000万ドルの自己株式であり、だからこそ169億ドルの利益剰余金がわずか73億ドルの簿価資本に圧縮される。数十年にわたる自社株買いで、20億ドルの枠のうち残りは4億5000万ドルとなっている。
複数年にわたる軌跡
2つの監査済み年度、2つの比較列、そして今四半期が示すのは、燃料費が賭け金を3倍にする中で製品全体の価格を再設定した航空会社である。
| 指標 | 2022年度 | 2023年度 | 2024年度 | 2025年度 | 2026年9か月 |
|---|---|---|---|---|---|
| 売上高 | $23,814M | $26,091M | $27,483M | $28,063M | $24,104M |
| 営業利益 | $1,017M | $224M | $321M | $428M | $994M |
| 営業利益率 | 4.3% | 0.9% | 1.2% | 1.5% | 4.1% |
| 純利益 | $539M | $465M | $465M | $441M | $730M |
| 燃料費 | $5,975M | $6,217M | $5,812M | $5,240M | $5,723M |
| 航空交通債務（合計） | — | — | $8,242M | $7,164M | $8,277M |
| 自己株式（取得原価） | — | — | $11,044M | $13,593M | $14,790M |
売上高は2022年から2025年にかけて年率8.6%で複利成長する一方、営業利益は崩壊して再構築された。10億ドルから2億ドルへ、そして9か月で10億ドルへと戻った。谷を説明するのは労働協約である。給与は2022年の94億ドルから2025年の130億ドルへ38%上昇した一方、売上高は18%増だった。2026年9か月間の燃料費57億ドルはすでに2025年通年の請求額を上回っているが、営業利益は2025年の合計を2倍以上にした。ビジネスモデルは転換点を越えた。単位収益の成長が今や労働費と燃料費の両方のインフレを同時に上回っている。
貸借対照表は自らを費やすことで変革を賄った。自己株式は2年足らずで37億ドル増加し、自社株買いにより基本株式数は5億2300万株から4億8900万株へと減少した（年間発行済株式数の約6.5%がEPSを支える）。一方、現金は2024年末の75億ドルから36億ドルへと減少した。簿価資本は損失ではなく分配により、21か月で104億ドルから73億ドルへ半減した。調整後EPS2.60〜2.85ドルが実現すればこの取引は輝いて見えるが、燃料費が4.55ドルにとどまれば緩衝は小さくなる。
判定：強気対弱気
強気シナリオ
- 第3四半期売上高は84億2000万ドル（+21.2%）と過去最高、RASMは+21.6%で17.5〜19.5%のガイダンスを上回る。第4四半期RASMは輸送力3〜4%増で+19〜21%を案内。
- 付帯収入は+46.7%の8億9800万ドルとなり、手荷物料金と座席指定・追加レッグルーム座席の収益化を証明。9か月間の付帯収入25億ドルは新たな継続的収益エンジン。
- 燃料費8億2100万ドル増加にもかかわらず営業利益率は前年同期比3倍の4.5%。燃料費除く単位コスト（CASM-X）はわずか3.8%上昇。
- 管理法人収益は第3四半期の記録を更新し、予約日トップ50のうち20日が集中。法人需要とロイヤルティが高利回りミックスを深める。
- 流動性56億ドル、担保未設定航空機158億ドル、投資適格評価3件が21億5000万ドルの償還期限の壁を苦境なくカバー。
弱気シナリオ
- 通期調整後EPSガイダンスは1四半期で中央値27%下落（3.75ドル→2.73ドル）。第4四半期燃料費4.55ドル/ガロンは第3四半期比16%高で、ガイダンスは運賃環境が維持されることを前提としている。
- 価格が急騰する一方で量は縮小。旅客数−3.2%、RPM−0.4%、ロードファクターは79.8%で横ばい。記録は26.9%の運賃上昇によるもので、需要が軟化すれば急速に反転する。
- 燃料費は売上高の25.6%（+6.4ポイント）。四半期5億4800万ガロンでは、燃料費0.10ドルごとに税引前約5500万ドルのコストとなるため、4.55ドルの想定が四半期を左右する。
- 非ロイヤルティが25%急増する一方で、ロイヤルティの航空輸送収益は8.8%減（8億500万ドル対7億3400万ドル）。特典利用が「ロイヤルティの勢い」というナラティブに遅れをとっている。
- 簿価資本は21か月で73億ドルへ半減し、自己株式は148億ドルに達した。2027年が借り換え年となるまさにその時に、自社株買いと配当が緩衝を消費した。
当社の見解：サウスウエストは真に新しい収益エンジンを築き（四半期8億9800万ドルの付帯収入は偶然には生まれない）、歴史的な燃料費急騰の中でも利益率を拡大できることを証明した。しかしガイダンス引き下げはより真実のストーリーを語っている。これは依然として利益率4.5%の航空会社であり、4.55ドルの燃料費、21億5000万ドルの借り換えの壁、そして2年前の半分の資本緩衝に直面している。変革は本物であり、燃料カーブへのレバレッジもまた本物である。価格決定力に賭けて保有し、5500万ドルの10セント硬貨に合わせてポジションサイズを決めよ。
