阿拉斯加航空 2026 年第三季度财报：营收增长 14% 至 43 亿美元，燃油成本上涨 60%，净亏损 1.47 亿美元

阿拉斯加航空集团于 2026 年 10 月 20 日公布第三季度营收增长 14.4% 至 43 亿美元——但按 GAAP 计算仍报告净亏损 （1.47）亿美元，即每股 （1.32）美元，因为航空燃油成本达到 12 亿美元，一年之内上涨了 60%。随后管理层将全年展望从税前盈利转为税前亏损，指引 2026 年调整后每股亏损 （5.50）至（5.00）美元，其中包含超出计划的 18 亿美元燃油支出。

核心数据一览​

阿拉斯加的财年即日历年，因此 2026 年第三季度是截至 2026 年 9 月 30 日的三个月。以下所有数据均来自8-K 表格及其财报发布附件，其中完整列出了简明合并利润表和资产负债表——截至 10 月 20 日尚未提交第三季度 10-Q。

这个季度的算术残酷而简单。营收同比增长 5.42 亿美元；燃油账单增长了 4.53 亿美元。在工资、维护或其他任何项目还没来得及投票之前，这一行就吞掉了 84% 的营收增量。营业费用增长 17%，而营收增长 14%，因此营业利润几乎腰斩至 8,200 万美元——然后，基于 1,800 万美元税前利润计提的 1.65 亿美元所得税拨备完成了最后一击。税务这一行看起来像笔误；其实不是，下面的调节表会准确解释它从何而来。

营收深度剖析​

剔除燃油，这是一个真正强劲的商业季度。运力（ASM）仅增长 2.4%，但单位营收（RASM）跃升 11.7%，收益率在整个季度持续改善——用管理层的话说，9 月收益率同比增长约 17%。客座率下滑 2 个百分点至 82.8%，这意味着阿拉斯加以高得多的票价填充了略少的座位：这是教科书式的定价权取舍，财报称背景是"在重大燃油逆风下依然保持强劲的底层商业势头"。

忠诚度这一行值得单独成段，因为它是结构性故事的核心。忠诚度计划其他营收增长 32%，忠诚度现金报酬增长 21% 至 7.21 亿美元，财报称多元化营收——主舱以外的一切——已达到总营收的 54%，高端营收增长约 25%，协议企业营收增长 30%。在将 HawaiianMiles 并入 Atmos Rewards 一年后，合并后的忠诚度计划增速是航空公司本身的两倍多。这种结构转变才是"更具结构性韧性的业务"在数字中的真实模样。

在网络方面，财报中的扩张措辞异常具体：2027 年春季起新增西雅图至雅典、巴黎、大阪和帕皮提的直飞航线，使西雅图国际网络达到九条航线，而既定目标是到 2030 年达到 15 条——此外还宣布有意加入与 oneworld 合作伙伴的大西洋和太平洋联合业务。第四季度 1–1.5% 的运力增长将集中在国际航班上。管理层实际上是在燃油风暴过去的同时，飞向高端长途航线组合。

利润率故事​

两年的利润率压缩，只有一个原因。多年来燃油一直约占营收的五分之一；本季度它拿走了每一美元中的 28 美分。价格细节触目惊心：每加仑 3.94 美元，上涨 57%，而消耗加仑数仅增长 1.7%。阿拉斯加烧的燃油基本一样多，却多付了 4.53 亿美元。非燃油单位成本（CASMex）上涨 4.4% 至 11.46 美分——处于公司指引的"低至中个位数"区间——因此燃油以外的成本故事是可控的。这是一场单行利润率危机，而非成本控制失败。

这一区别对第四季度很重要，因为指引显示这一行在好转之前还会更糟：经济燃油每加仑 4.65 至 4.85 美元，财报称这比初始计划高出 6.5 亿美元。按中值计算，这比阿拉斯加刚刚支付的价格又高出 21%。RASM 预计将实现低双位数增长，CASMex 在中个位数增长（运力增长放缓）——管理层表示这是其瞄准的利差——但行业中没有任何定价权能覆盖 21% 的环比燃油飙升。第四季度的利润率故事已经写好了；只是规模未知。

一个关键问题：1,800 万美元的税前利润如何产生 1.47 亿美元的净亏损？​

答案是税务追补，财报对此披露得异常清晰。当管理层将全年展望从税前盈利修正为税前亏损时，估计的年度有效税率下降——而在 AETR 方法下，上半年亏损对应的较小预期税收利益必须在第三季度进行追补。这 7,500 万美元的调整包含在本季度 1.65 亿美元的 GAAP 所得税拨备中。GAAP 至调整后的调节：

从下往上读：航空运营业务，剔除燃油噪音和税务追补，每股赚了 0.36 美元——处于 0.00 至 1.00 美元的指引区间内。（0.67）美元的追补是留在全年调整后收益中的真实资金；它只是从经济实质上属于上半年而非第三季度。仅剔除经营性特殊项目和外币债务噪音，本季度调整后亏损为（0.31）美元。无论哪种方式，GAAP 的（1.32）美元高估了本季度飞行的糟糕程度——而 0.36 美元又在另一个方向高估了它，因为 3.94 美元的燃油就是当前的业务现实，而不是一项调整。

同行比较能说明阿拉斯加燃油敞口的背景。每家美国航空公司都溺在同样的航空燃油飙升中，但阿拉斯加离岸最远：

阿拉斯加是三者中唯一按 GAAP 计算亏损的公司，其 28.2% 的燃油比率遥遥领先。10-K 曾警告这种情况可能发生：凭借其西海岸集中度，"航空燃油价格对我们经营业绩的影响可能比其他航空公司更大。"西海岸炼油利润率让这一警告成真。资产负债表也显示出压力——调整后净债务与 EBITDAR 之比从年末的 2.9 倍跃升至九个月内的 5.5 倍，债务资本化比率从 59% 升至 66%。

用纯文本追踪一家 210 亿美元的公司​

本文的数字存在于一个公开的 Beancount 账本中——每一美元营收、燃油和税费都以复式记账形式记录，因此每个数字都能与其来源文件对账。阅读我们如何为每家公司建模了解各公司通用的约定。

账本从 FY2024 开始，即阿拉斯加完成夏威夷航空收购的那一年，因此每个期间都反映合并后的公司；FY2024 和 FY2025 来自经审计的 10-K，FY2026Q3 来自财报发布附件。以下是本季度利润表交易记录的原样（Beancount 符号约定：收入为负，费用为正，交易合计为零）：

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −4,308 + 1,287 + 68 + 1,214 + 257 + 66 + 333 + 163 + 216 + 110 + 71 + 298 + 25 + 118 − 22 + 97 − 14 + 3 + 90 + 75 − 147 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "Alaska Air Group, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                             -4,308 MUSD  ; passenger 3,885 + loyalty program other 263 + cargo and other 160
  Expenses:CostOfRevenue                      1,287 MUSD  ; wages and benefits
  Expenses:CostOfRevenue                         68 MUSD  ; variable incentive pay
  Expenses:CostOfRevenue                      1,214 MUSD  ; aircraft fuel
  Expenses:CostOfRevenue                        257 MUSD  ; aircraft maintenance
  Expenses:CostOfRevenue                         66 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                        333 MUSD  ; landing fees and other rentals
  Expenses:CostOfRevenue                        163 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                        216 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                        110 MUSD  ; food and beverage service
  Expenses:CostOfRevenue                         71 MUSD  ; third-party regional carrier expense
  Expenses:CostOfRevenue                        298 MUSD  ; other operating expenses
  Expenses:CostOfRevenue                         25 MUSD  ; special items - operating (Hawaiian integration, litigation)
  Expenses:SellingGeneralAdministrative          118 MUSD  ; selling expenses
  Expenses:ResearchAndDevelopment                  0 MUSD  ; not separately disclosed
  Income:OtherNet                                -22 MUSD  ; interest income
  Expenses:OtherNet                               97 MUSD  ; interest expense
  Expenses:OtherNet                              -14 MUSD  ; interest capitalized
  Expenses:OtherNet                                3 MUSD  ; other - net (expense)
  Expenses:IncomeTax                              90 MUSD  ; ordinary provision (165 GAAP tax less the 75 catch-up below)
  Expenses:IncomeTax                              75 MUSD  ; cumulative catch-up of tax benefits on first-half losses (release p.8)
  Equity:Adjustments                            -147 MUSD  ; net loss offset (RE set by balance assertion)

有两笔分录承载了燃油之外的本季度故事。税务行被拆成两部分——9,000 万美元的普通拨备加上财报量化的 7,500 万美元追补——因此 1,800 万美元税前利润如何变成 1.47 亿美元净亏损的原因在账本本身中清晰可见。而在这笔交易的旁边，资产负债表讲述着杠杆故事：库存股在 21 个月内几乎翻倍（从 11.31 亿美元增至 19.51 亿美元），因为回购在市场下行中仍在继续，而股东权益从 43.72 亿美元缩水至 35.30 亿美元。阿拉斯加一只手回购股票，另一只手借债。

多年弧线​

这条弧线是合并整合与燃油冲击的碰撞。FY2025 是夏威夷航空的第一个完整年度：营收增长 21%，但营业利润下降 47%，因为整合成本和合并后全年成本基础落地。2026 年前九个月则彻底抹去了利润底线——营收增长 10%，燃油上涨 55%，净亏损 4.16 亿美元，而一年前为盈利 7,900 万美元。贯穿始终，商业引擎持续改善：单位营收实现双位数增长，高端和忠诚度业务增速超过主舱，西雅图国际网络建设如期推进。阿拉斯加正在同时成为一家更好的航空公司和一份更差的利润表，而燃油就是全部差异所在。

裁决：多空对决​

看多理由

• RASM 在 2.4% 运力增长下上涨 11.7%，9 月收益率上涨约 17%，证明定价权真实存在且在第四季度加速，届时单位营收指引再次为低双位数增长。
• 多元化营收占总营收 54%，高端增长约 25%，忠诚度报酬增长 21% 至 7.21 亿美元，显示投资者日宣布的结构转变正在复利——韧性营收论点超前于计划。
• 7,500 万美元税务追补是时间性调整，而非经营亏损；剔除税务影响，本季度每股赚 0.36 美元，而导致它的燃油飙升是周期性的，不是结构性的。
• 33 亿美元流动性加上约 200 亿美元未设押资产（134 架飞机、忠诚度计划资产）为阿拉斯加提供了充足的空间，在燃油飙升期间通过借贷渡过难关而不会陷入困境。
• 燃油每正常化一美元，几乎直接落入税前利润：按 2025 年 20% 的燃油比率，第三季度税前利润本应多出约 3 亿美元。

看空理由

• 第四季度燃油每加仑 4.65–4.85 美元——中值比第三季度高 21%——意味着最糟糕的季度还在前面，全年指引暗示第四季度调整后每股亏损（2.50）至（2.00）美元。
• 看多者引用的商业信号尚未覆盖它们必须覆盖的成本线：11.7% 的 RASM 增长仍落后于 17% 的营业费用增长，而 CASMex 指引加速至中个位数。
• 杠杆在九个月内翻倍——净债务与 EBITDAR 之比为 5.5 倍，而此前为 2.9 倍——同时回购仍在继续，权益缩水 14% 至 35.30 亿美元；资产负债表在吸收冲击，而非偏转冲击。
• 西海岸燃油集中度是结构性的，而非一个季度的怪象：10-K 本身就警告炼油利润率对阿拉斯加的打击大于同行，而 28.2% 对达美 21.6% 的燃油比率证明了这一点。
• 整合风险并未结束——夏威夷交易完成两年后，特殊项目仍每季度约 2,500 万美元，而西雅图长途网络建设在亏损年份增加了执行风险。

我们的观点： 这是一场穿着大宗商品灾难外衣的商业成功。管理层控制的一切——定价、组合、忠诚度、网络——都朝着正确的方向移动，且大多超出指引。它无法控制的一切则剧烈地朝错误方向移动。在 3.94 美元的燃油价格下，该股票基于盈利而言不可投资；唯一重要的问题是西海岸航空燃油最终稳定在哪里，因为 18 亿美元的逆风比任何合理的成本计划都大。关注第四季度的燃油数据，而不是 RASM 数据——营收已经在尽自己的本分。