达美航空 2026 年第三季度财报：营收创纪录达 202 亿美元，受 44 亿美元燃油账单拖累净利润下降 47%

达美航空于 2026 年 10 月 9 日公布 9 月季度营收为 202 亿美元，增长 21%，创下该公司申报过的最高季度总额。净利润下降 47% 至 7.56 亿美元。两行数字就能解释这个差距。航空燃油成本为 43.5 亿美元，增长 69%，比 6 月季度创纪录的 41 亿美元还要高。而一年前贡献 3.11 亿美元的股权投资，这次却拖累了 2.18 亿美元。管理层将全年盈利展望从每股 6.50–7.50 美元下调至 5.10–5.60 美元。

核心数字​

达美的财年就是日历年，所以 2026 年第三季度就是截至 2026 年 9 月 30 日的三个月。下文的每一个数字都来自 10-Q 表格和财报新闻稿，两者均于 10 月 9 日提交。

净利润下降 47% 由三部分组成，利润表将它们分开列示。营业利润减少 2.30 亿美元。非营业项目波动 4.73 亿美元，从 9300 万美元的收入变为 3.80 亿美元的支出。所得税减少了 4200 万美元。这三项加起来就是 6.61 亿美元的降幅。

所以大约三分之一的降幅来自航空公司的运营，其余大部分来自其股权投资的按市值计价。这就是为什么公司调整后每股收益（剔除投资亏损和某些燃油对冲结果）为 1.72 美元，而一年前为 1.70 美元。调整后数字是对运营业务的公允解读。它同样是一个非 GAAP 数字，下面的账本记录的是申报的那个。

营收深度解析​

Q2 那篇文章问的是，高端和忠诚度收入能否跑赢创纪录的燃油账单。在 9 月季度，这个问题中关于营收的那一半得到了明确答案。

客运收入增长 15.0%，而运力持平：可用座位英里为 792.88 亿，一年前为 790.54 亿。没有增加座位却实现了增长，靠的是价格。客运英里收益率上升 14% 至 22.80 美分，载客率维持在 86%。新闻稿称收入增长“在运力持平的情况下，受广泛的需求强劲和稳健的收益率增长推动，因为我们覆盖了更高的成本，并以利润为导向经营业务。”

本季度高端机票收入超过主舱收入，分别为 68.18 亿美元和 68.02 亿美元。一年前高端机票收入比主舱少 2.67 亿美元。主舱仍增长 12.2%，新闻稿称主舱单位收入上升 17%，“座位数下降低个位数百分比”。这家航空公司正在以更高的票价卖出更少的经济舱座位。

关于需求，新闻稿说得很直接：“需求依然强劲，受消费者对体验和旅行日益增长的偏好支撑。”10-Q 使用的措辞是“高端、主舱和忠诚度各板块广泛的需求强劲”。两份文件都没有说需求超过供给，也没有说运力售罄。这里供给紧张是因为达美选择维持运力持平，新闻稿称 12 月季度的座位数将增长“不到 2%，其中包括减少主舱座位”。

忠诚度业务线保持了步伐。忠诚度及相关收入增长 19.2%，10-Q 显示本季度来自美国运通的报酬为 23 亿美元，新闻稿称这是 15% 的增长，全年有望超过 90 亿美元。10-Q 将大部分增长归因于“美国运通卡上的客户消费增加和新卡获取”，此前联名卡组合在 6 月季度进行了更新。

表中有一行并非表面看起来那样。炼油厂对第三方销售为 26.01 亿美元，而成本端的炼油厂费用恰好也是 26.01 亿美元。达美的门罗炼油厂销售自己不需要的汽油和柴油，申报文件以相同的金额记录这些销售及其成本。它们为营收增长增加了 11 亿美元，对利润却毫无贡献。剔除这些，营收为 175.85 亿美元，增长 16%，这正是新闻稿所称的调整后总营收。

利润率的故事​

营业利润率较 6 月季度下降 2.2 个百分点，较一年前下降 2.9 个百分点。燃油比率解释了这一点。燃油占营收的 21.6%，而 2025 年 9 月季度为 15.4%，2025 年全年为 15.5%。10-Q 称增长“主要是由于我们的平均航空燃油采购价格上涨 63%”。消耗的加仑数上升了 1%。

总营业费用上升 37.43 亿美元，超过营收增长的 35.13 亿美元。燃油和炼油厂费用占其中 29.06 亿美元。其余所有项目总计 117.80 亿美元，在运力持平的情况下上升 7.6%。薪金增长 8.5%，10-Q 将其归因于 4% 的基本工资增长、薪资级别上调以及“运营中断带来的额外薪酬增加”。公司自身的非燃油单位成本指标上升 7.3%。

定价在这方面做了实实在在的工作。收益率上升 14%，这样的定价覆盖了非燃油成本增长还有余。但它没有覆盖增长 69% 的燃油账单。3.7% 的净利润率是账本中自 FY2022 以来的最低水平，而 2.18 亿美元的投资亏损和 29.6% 的有效税率（一年前为 20.3%）将 7.2% 的营业利润率拉低到了这个水平。

关键大问题：高端和忠诚度引擎跑赢燃油了吗？​

没有，而公司自己 7 月的指引就是衡量标准。在 6 月季度业绩发布时，达美指引 9 月季度调整后每股收益为 2.00 至 2.50 美元，营业利润率为 11% 至 13%，假设全包燃油价格约为每加仑 3.15 美元。营收指引为中十几个百分点增长。

营收落在指引区间顶部。利润率和盈利低于指引区间底部。燃油项目就是全部差异：根据我们的计算，每加仑比假设高出 46 美分，乘以 11.46 亿加仑，约为 5.27 亿美元。新闻稿用文字给出了同样的数字，称该季度吸收了“相比我们 7 月初的指引超过 5 亿美元的更高燃油成本”。

炼油厂没有帮上忙。Q2 那篇文章指出，炼油厂带来的好处仅为每加仑 11 美分。在 9 月季度是 13 美分，而 10-Q 报告炼油厂板块营业亏损 3300 万美元，一年前为盈利 5300 万美元，此前 6 月中旬的一次停产中断了生产。同一份文件记录了本季度燃油项目内 4.16 亿美元的燃油对冲合约亏损。

展望表明管理层预期更多同样的情况。12 月季度指引假设燃油约为每加仑 4.25 美元，营业利润率 7% 至 9%，每股收益 1.15 至 1.65 美元，营收增长约 20%。全年的变化很大：

新闻稿将其描述为“高燃油成本环境下的结构性持久性”，并称全年将吸收“60 亿美元的燃油成本增加”。这两种说法可以与表格并存。这项业务在燃油账单上涨 69% 的情况下仍保持盈利。它同时也预计今年盈利将比三个月前的预期少约四分之一。

用纯文本追踪一家 634 亿美元的公司​

复式记账账本能显示利润下降发生在哪里，因为每一行都必须过账到某个账户。下面的交易是推送到 open_ledger/delta-air-lines 的该季度数据，遵循我们为每家公司建模的方式。收入为负，费用为正，最后过账到 Equity:Adjustments 的是净利润，因此整笔交易合计为零。

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: -20,186 + 4,822 + 4,351 + 2,601 + 1,277 + 1,021 + 662 + 680 + 703 + 673 + 494 + 267 + 389 + 159 + 633 + 0 + 146 + 218 - 2 + 18 + 318 + 756 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "Delta Air Lines, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                         -20,186 MUSD  ; passenger 15,534 + cargo 301 + other 4,351
  Expenses:CostOfRevenue                     4,822 MUSD  ; salaries and related costs
  Expenses:CostOfRevenue                     4,351 MUSD  ; aircraft fuel and related taxes
  Expenses:CostOfRevenue                     2,601 MUSD  ; refinery expense
  Expenses:CostOfRevenue                     1,277 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                     1,021 MUSD  ; landing fees and other rents
  Expenses:CostOfRevenue                       662 MUSD  ; aircraft maintenance materials and outside repairs
  Expenses:CostOfRevenue                       680 MUSD  ; regional carrier expense
  Expenses:SellingGeneralAdministrative        703 MUSD  ; passenger commissions and other selling expenses
  Expenses:CostOfRevenue                       673 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                       494 MUSD  ; passenger service
  Expenses:CostOfRevenue                       267 MUSD  ; MRO expense
  Expenses:CostOfRevenue                       389 MUSD  ; profit sharing
  Expenses:CostOfRevenue                       159 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                       633 MUSD  ; other operating expense
  Expenses:ResearchAndDevelopment                0 MUSD  ; not separately disclosed
  Expenses:OtherNet                            146 MUSD  ; interest expense, net
  Expenses:OtherNet                            218 MUSD  ; loss on investments, net
  Expenses:OtherNet                             -2 MUSD  ; gain on extinguishment of debt
  Expenses:OtherNet                             18 MUSD  ; miscellaneous, net
  Expenses:IncomeTax                           318 MUSD
  Equity:Adjustments                           756 MUSD  ; net income offset (RE set by balance assertion)

把投资这一行与 6 月季度的文件对比一下。在那里它是 Income:OtherNet -349，一项收益。在这里它是 Expenses:OtherNet 218，一项亏损。这一个账户在两个连续季度之间变动了 5.67 亿美元，超过同期营业利润 4.10 亿美元的变化。达美报告的利润部分取决于其持股公司的市场价值，而账本将其保留在单独一行，可以独立于飞行业务来解读。

本季度最能说明故事的资产负债表数字是债务。两个债务账户在 9 月 30 日合计 128.51 亿美元，较 6 月 30 日的 139.52 亿美元下降 11.01 亿美元。现金则反向变动，从 46.65 亿美元降至 37.87 亿美元。达美利用季节性强劲的季度偿还了 12 亿美元的债务和融资租赁，而此时燃油正处于最贵的水平。财产和设备从 415.44 亿美元升至 422.06 亿美元，因为接收了 13 架飞机；而空中交通负债（即未来旅行已售出的机票）从 100 亿美元降至 96 亿美元，因为夏季预订已执飞。

多年弧线​

账本包含五个年度期间和最近两个季度；不包含 3 月季度。10-Q 的九个月列填补了这个空白：营收 557.97 亿美元，增长 17.8%，净利润 20.70 亿美元，下降 45.3%，燃油 112.02 亿美元，增长 50.6%。

纵观各年，规律是达美的净利润率与其燃油比率的关联比与营收的关联更紧密。FY2022 燃油占营收 22.7%，净利润率为 2.6%。FY2025 燃油降至 15.5%，净利润率达到 7.9%。2026 年 9 月季度又回到了接近 FY2022 的燃油比率，但营收基数大得多，且高端和忠诚度收入更为丰富。营业利润率是这两个时期之间更公允的比较，因为它剔除了投资结果，而它完全吻合：FY2022 为 7.2%，现在也是 7.2%。

权益讲述的是更长期的故事。FY2021 末股东权益总额为 38.87 亿美元，现在是 225.13 亿美元，留存收益为 148.83 亿美元。同期财产和设备增长了 135 亿美元，而债务和融资租赁从 269.20 亿美元降至 128.51 亿美元。这就是支付股息的资产负债表基础：本季度每股 0.2150 美元，现金 1.41 亿美元。10-Q 指出，在 2025 年授权的 10 亿美元回购计划下，尚未回购任何股份。

结论：看多 vs 看空​

看多理由

• 定价支撑着营收线。 客运收入在运力持平的情况下增长 15.0%，收益率上升 14%，载客率稳定在 86%。
• 高端已超过主舱。 高端机票收入 68.18 亿美元，增长 17.6%，本季度超过主舱收入。
• 忠诚度收入持续复利增长。 本季度美国运通报酬为 23 亿美元，忠诚度及相关收入增长 19.2%。
• 在艰难的季度里债务在下降。 债务和融资租赁三个月内下降 11.01 亿美元至 128.51 亿美元，管理层计划 2026 年偿还超过 20 亿美元。
• 运营业务守住了阵地。 调整后每股收益为 1.72 美元，一年前为 1.70 美元，而燃油上涨 69%。

看空理由

• 大幅未达指引。 调整后每股收益 1.72 美元，而 7 月指引为 2.00 至 2.50 美元；营业利润率 9.4%，而指引为 11% 至 13%。
• 全年展望被下调。 盈利区间从 6.50–7.50 美元移至 5.10–5.60 美元，自由现金流从 30–40 亿美元降至约 25 亿美元。
• 燃油仍在上涨。 12 月季度指引假设约为每加仑 4.25 美元，而 9 月季度调整后为 3.61 美元。
• 非燃油成本增速快于运力。 剔除燃油和炼油厂后的营业费用在座位英里持平的情况下上升 7.6%，薪金上升 8.5%。
• 炼油厂本季度增加了成本。 在一次停产之后，它录得 3300 万美元营业亏损，燃油项目内还有 4.16 亿美元对冲亏损。
• 需求措辞没有说到稀缺。 管理层将需求描述为强劲且广泛。它没有说需求超过供给，而运力克制是其自己的决定。

我们的看法

Q2 那篇文章偏向谨慎乐观，并指出了一件需要关注的事：燃油占营收比维持在 20% 以上，而高端增长未能加速超过 17%。燃油占营收 21.6%。高端增长 17.6%。这是一个更快的速度，但远不足以抵消增长 69% 的燃油账单。结果是本账本中自 FY2022 以来最低的净利润率，以及全年指引被下调约四分之一。我们把这一个季度解读为一家营收强劲但存在无法控制的成本问题的企业。前半部分的证据是真实的：客运收入在没有增加座位的情况下增长 15%。后半部分的证据就在同一笔交易中，在第二个费用行上。在燃油比率回落到 20% 以下之前，创纪录的营收将持续伴随着下降的利润而来，而 10-Q 称燃油成本高企“预计将持续到市场中断和地缘政治事件得到解决为止”。债务偿还才是这个季度我们会最看重的部分，因为那是管理层确实掌控的决定。