达美航空 2026 年第二季度财报：198 亿美元创纪录营收撞上史上最高的 41 亿美元燃油账单，15% 股息上调释放信心

2026 年 7 月 10 日，达美航空公布第二季度营收为 198 亿美元——这是公司有报告历史以来的最高季度营收——同时承受了 公司历史上最高的季度燃油账单，达 41 亿美元，同比上涨 67%。创纪录的营收并不足以守住利润：营业利润下降 11%，净利润下降 25% 至 16 亿美元。董事会在这份财报之外还宣布自 9 月季度起 股息上调 15%，并重申了全年业绩指引。

更正（2026-10-03）： 本文原版引用了一组经过四舍五入、缺乏依据的数字，它们来自账本首次搭建时的数据（177 亿美元营收、29 亿美元净利润、4.51 美元每股收益、34 亿美元燃油、137 亿美元的不动产、厂房及设备基数，以及凭空编造的客舱结构、同业对比和套期保值阶梯细节）。下文每一个数字现在都来自上面引用的 2026 年第二季度 10-Q 和财报公告，而 open_ledger/delta-air-lines 账本也已根据达美自己的 10-K 和第二季度 10-Q 重建——营收为 197.57 亿美元（+18.7%），营业利润 18.64 亿美元（−11.3%），净利润 16.04 亿美元（−24.7%），摊薄每股收益 2.44 美元（−25.4%），燃油 41.09 亿美元（+67.2%），不动产、厂房及设备为 415.44 亿美元。原版文中被称作营收的 177 亿美元是达美的调整后（非 GAAP）数字；10-Q 中的 GAAP 总额是 198 亿美元。15% 的股息上调和创纪录的燃油账单是两项经核实无误的说法。

核心数字​

达美航空有限公司的财年即日历年；2026 年第二季度截至 2026 年 6 月 30 日。下文的每一个数字都来自来源中引用的原始申报文件。

18.7% 的营收增长是新闻标题，但账本展示了这种增长付出了什么代价。燃油——航空公司最大的单项变动成本——同比上涨 67.2%，比营收增速高出近 50 个百分点，而这一次成本基础的其他部分无力消化它：营业利润下降 11.3%，净利润下降 24.7%。看看下面的利润表分录块：每一美元都被强制对账，因此一笔来自一次性投资收益的超预期表现，看起来与来自经营杠杆的超预期表现截然不同。本季度有 3.49 亿美元的投资收益在支撑净利润，但主要故事是燃油压缩利润率的速度快于高端和忠诚度收入扩张利润率的速度。

营收深度解析​

分部明细来自同一份馈入账本的 10-Q。本季度的论点在于结构，而不是总额。

结构才是故事所在，而不是总额。客运收入在约 1% 的运力增长下增长 12.5%，财报公告还披露了其中的质量：高端收入在收益率走强下增长 17%，忠诚度及相关收入增长 19%，其中美国运通的报酬为 24 亿美元、增长 16%，MRO 收入增长 32%，货运在运量带动下增长 39%。多元化收入流占总收入的 61%，同比上升 2 个百分点。主舱单位收入连续第二个季度实现两位数增长，其中国内单位收入增长 12%，国际增长 8%，以拉美市场领跑。当高端、忠诚度和 MRO 的增长都快于座位数时，本季度的持久力就在于结构转移——这正是 15% 股息上调所背书的。

利润率的故事​

利润率是对营收质量的检验。燃油上涨时利润率扩张就是经营杠杆；燃油上涨时利润率压缩就是定价问题。达美第二季度 9.4% 的营业利润率正好落在近期的运行区间上——但这只是因为营收增长了 18.7%，而燃油占营收的 20.8%，是 2022 年以来最高的燃油占比。8.1% 的净利润率高于五年区间，只有 2023 财年和 2025 财年例外，但仍比 2025 年第二季度的 12.8% 低了整整 4.7 个百分点。其机理在账本中一目了然：薪资在 4% 加薪的基础上增长 8.2%，外包服务和着陆费均实现两位数增长，燃油同比增加 16.5 亿美元——所以创纪录的营收只被部分传导下来。股息上调是管理层表达他们相信这种压缩是周期性的、而非结构性的方式。

一个大问题：高端和忠诚度能跑赢创纪录的燃油账单吗？​

本季度的核心问题是高端和忠诚度引擎能否跑赢燃油。达美 41 亿美元的燃油账单，用 CEO 在财报电话会上的原话来说，是公司历史上最高的季度燃油费用——调整后每加仑 3.93 美元，同比上涨 75%，只有 11 美分的炼油收益在缓和它。账本让可重复性检验变得清晰：增量收入是以与基础相同的比率落入毛利润，还是在成本底下跑得更热时被买来的？

成本表让这一点更加尖锐：

燃油和炼油费用合计同比增加 26 亿美元——超过了 31 亿美元增量营收的全部。支线承运人保持克制，为 +3.4%，利润分享随利润下降而下降 30%，但薪资、维修和外包服务都跑赢了运力增长。如果燃油维持在每加仑 3.93 美元附近而没有高端收益率的相应提升，那么无论营收表现如何，下个季度的利润率都会进一步压缩。这就是股息上调正在押注对抗的约束条件。

用纯文本追踪一家 634 亿美元的公司​

复式记账强制每一美元对账，这就是为什么 Beancount 账本就是审计。下面的利润表交易是真实的申报数据，不是摘要——负收入、正费用，以及证明它们合计为零的对账检查。在航空业会计中，燃油计入 CostOfRevenue，因此该行的飙升会逐美元压缩毛利润，除非营收跑赢它。

; Revenue: 19757 | CoR lines: 17167 | R&D: 0 | SG&A: 726
; OtherNet: 144 - 349 + 1 + 59 | Tax: 405 | Net Income: 1604
; Check: -19,757 + 4,762 + 4,109 + 2,091 + 1,263 + 978 + 689 + 673 + 726 + 656 + 489 + 273 + 328 + 168 + 688 + 0 + 144 - 349 + 1 + 59 + 405 + 1,604 = 0 ✓
 
2026-06-30 * "Delta Air Lines, Inc." "FY2026Q2 Income Statement"
  Income:Revenue                         -19,757 MUSD  ; passenger 15,607 + cargo 294 + other 3,856
  Expenses:CostOfRevenue                     4,762 MUSD  ; salaries and related costs
  Expenses:CostOfRevenue                     4,109 MUSD  ; aircraft fuel and related taxes
  Expenses:CostOfRevenue                     2,091 MUSD  ; refinery expense
  Expenses:CostOfRevenue                     1,263 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                       978 MUSD  ; landing fees and other rents
  Expenses:CostOfRevenue                       689 MUSD  ; aircraft maintenance materials and outside repairs
  Expenses:CostOfRevenue                       673 MUSD  ; regional carrier expense
  Expenses:SellingGeneralAdministrative        726 MUSD  ; passenger commissions and other selling expenses
  Expenses:CostOfRevenue                       656 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                       489 MUSD  ; passenger service
  Expenses:CostOfRevenue                       273 MUSD  ; MRO expense
  Expenses:CostOfRevenue                       328 MUSD  ; profit sharing
  Expenses:CostOfRevenue                       168 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                       688 MUSD  ; other operating expense
  Expenses:ResearchAndDevelopment                0 MUSD  ; not separately disclosed
  Expenses:OtherNet                            144 MUSD  ; interest expense, net
  Income:OtherNet                             -349 MUSD  ; gain on investments, net
  Expenses:OtherNet                              1 MUSD  ; loss on extinguishment of debt
  Expenses:OtherNet                             59 MUSD  ; miscellaneous, net
  Expenses:IncomeTax                           405 MUSD
  Equity:Adjustments                         1,604 MUSD  ; net income offset (RE set by balance assertion)

那个分录块不是示例；它是经过 bea check 验证并推送到 open_ledger/delta-air-lines 的期间数据。资产负债表在另一侧讲着同样的故事：每个期末资产 = 负债 + 权益，残差明确记在 Other 中，因此没有任何东西藏在虚增项里。

最能说明问题的资产负债表数字是 不动产、厂房及设备 415 亿美元——高于年末的 397 亿美元，因为达美在本季度接收了 11 架飞机。达美既通过增加飞机、也通过在其中填满高端座位来实现增长：在 1% 的运力增长下营收增长 18.7%，同时机队扩张。这就是股息上调所押注的经营杠杆故事，而账本中的 pad/balance 配对显示同样的资产在各期间之间对账一致，因此所声称的运力纪律是可验证的——只有当飞机真正交付时 PP&E 才会变动。空中交通负债在季末为 100 亿美元，高于年末的 72 亿美元，源于夏季预订。下半年的问题是，高端定价能否继续吸收每加仑近 4 美元的燃油，还是机队账单和燃油账单会一起到来。

多年弧线​

这条五年弧线是一场复苏，从 2021 年疫情基数起以约 21% 的年率复合增长——营收从 299 亿美元以上翻倍至 634 亿美元，而 PP&E 增长 38%，从 287 亿美元增至 397 亿美元。这就是资产杠杆的定义：每架飞机带来更多美元。账本强制这种关系变得明确——每期资产都从 Equity:Adjustments 补足，因此声称的资本开支纪律不可能与隐藏的 PP&E 跳升并存。截至 2026 年第二季度，情况并非如此：净利润率从 0.9% 重建至 7.9%，只被 2024 财年因 3.19 亿美元投资损失而降至 5.6% 打断过。下半年的问题是，每加仑近 4 美元的燃油会打破这种杠杆，还是高端定价会继续吸收它。

裁决：多头 vs 空头​

多头论据

• 高端结构转移是结构性的： 高端收入在收益率走强下增长 17%，而主舱单位收入连续第二个季度实现两位数增长。
• 忠诚度是一笔年金： 忠诚度及相关收入增长 19%，其中美国运通报酬为 24 亿美元、增长 16%——信用卡消费连续第七个季度实现两位数增长。
• 多元化收入流已占多数： 占总收入的 61%，上升 2 个百分点，其中 MRO 增长 32%，货运在运量带动下增长 39%。
• 股息上调是信心信号： 自 9 月季度起上调 15%，同时本季度偿还了 5.36 亿美元债务，并重申全年调整后每股收益指引 6.50–7.50 美元。
• 第三季度指引意味着盈利重回增长： 营收增长十几的中段，营业利润率 11–13%，每股收益 2.00–2.50 美元。

空头论据

• 燃油为史上最高： 41 亿美元是公司历史上最大的季度燃油费用，调整后每加仑 3.93 美元——同比上涨 75%。
• 营收创纪录之际利润却在下降： 营业利润 −11.3%，净利润 −24.7%，每股收益 −25.4%；净利润率从 12.8% 压缩至 8.1%。
• 炼油费用近乎翻倍： 20.91 亿美元对比一年前的 11.41 亿美元（+83%），本季度不但没有对冲燃油逆风，反而加剧了它。
• 非燃油成本跑赢运力： 薪资在 4% 加薪基础上增长 8.2%，非燃油单位成本上涨 6.8%，维修增长 16.6%。
• 这一局面需要第三季度兑现： 9 月季度指引假设燃油约为每加仑 3.15 美元；如果现货维持高位，利润率指引就有风险。

我们的观点

我们的观点：本季度获得一个有保留的正面评价。达美完成了航空公司工作中艰难的一半——在 1% 的运力下实现 18.7% 的营收增长，靠高端和忠诚度挑大梁——但燃油以更艰难的一半回敬，上涨 67%，把营业利润一起拖低 11%。账本证实了这两半：营收 19,757，燃油计入 CostOfRevenue 为 4,109，对账检查合计为零——OtherNet 中 3.49 亿美元的投资收益是可见的，而非隐藏的。多头论据是，高端收益率和第三季度指引（11–13% 利润率下每股收益 2.00–2.50 美元）证明这种压缩是周期性的；空头论据是，4 美元燃油加上 6.8% 的非燃油单位成本增长就是新的成本基础。我们对第三季度持谨慎看多，但我们会关注燃油占营收的百分比——如果它维持在 20% 以上，而高端加速未能超过 17%，那么这次股息上调就会显得为时过早。就目前而言，这是一个在燃油飙升中向股东派息的高端平台，而纯文本账本让你能够逐美元地验证这一点。