Alaska Air Q3 2026: выручка выросла на 14% до $4,3 млрд, топливо — на 60%, чистый убыток $147 млн

Alaska Air Group увеличила выручку третьего квартала на 14,4% до $4,3 млрд 20 октября 2026 года — и всё равно отчиталась о чистом убытке по GAAP в ($147) млн, или ($1,32) на акцию, потому что авиационное топливо стоило $1,2 млрд, что на 60% больше за один год. Менеджмент затем перевернул прогноз на весь год с прибыли до налогообложения на убыток и ориентировал на скорректированный убыток ($5,50) — ($5,00) на акцию за 2026 год, включая $1,8 млрд топливных расходов сверх плана.

Ключевые цифры​

Финансовый год Alaska совпадает с календарным, поэтому третий квартал 2026 года — это три месяца, завершившиеся 30 сентября 2026 года. Каждая цифра ниже взята из Формы 8-K и её приложения с пресс-релизом о прибыли, где приведены полные сокращённые консолидированные отчёты о прибылях и убытках и балансы — форма 10-Q за Q3 по состоянию на 20 октября подана не была.

Арифметика квартала убийственно проста. Выручка выросла на $542 млн год к году; счёт за топливо вырос на $453 млн. Эта одна строка поглотила 84% прироста выручки ещё до того, как зарплаты, техобслуживание или что-либо ещё успели сказать своё слово. Операционные расходы выросли на 17% против 14% роста выручки, поэтому операционная прибыль почти вдвое сократилась до $82 млн — а затем $165 млн резерва по налогу на прибыль при $18 млн прибыли до налогообложения довершили дело. Строка налога выглядит как опечатка; это не так, и раздел с мостом ниже объясняет в точности, откуда она взялась.

Глубокое погружение в выручку​

Если убрать топливо, это был по-настоящему сильный коммерческий квартал. Провозная ёмкость (ASM) выросла лишь на 2,4%, однако удельная выручка (RASM) подскочила на 11,7%, а доходная ставка (yield) улучшалась в течение квартала — по словам менеджмента, доходная ставка в сентябре выросла примерно на 17% год к году. Коэффициент загрузки снизился на 2 пункта до 82,8%, что означает: Alaska заполнила чуть меньше мест по гораздо более высоким тарифам — классический компромисс ценовой силы, и пресс-релиз называет фон «сильным базовым коммерческим импульсом, несмотря на значительный топливный встречный ветер».

Строка лояльности заслуживает отдельного абзаца, потому что это структурная история. Прочая выручка по программе лояльности выросла на 32%, денежное вознаграждение по программе лояльности выросло на 21% до $721 млн, и в пресс-релизе говорится, что диверсифицированная выручка — всё за пределами основного салона — достигла 54% совокупной выручки, при этом премиальная выручка выросла примерно на 25%, а выручка от корпоративных клиентов под управлением — на 30%. Год спустя после включения HawaiianMiles в Atmos Rewards объединённая программа лояльности растёт более чем вдвое быстрее самой авиакомпании. Этот сдвиг в структуре — вот как «более структурно устойчивый бизнес» на самом деле выглядит в цифрах.

Что касается сети, язык расширения в пресс-релизе необычно конкретен: новые беспосадочные рейсы из Сиэтла в Афины, Париж, Осаку и Папеэте с весны 2027 года доведут международную сеть Сиэтла до девяти маршрутов против заявленного плана в 15 к 2030 году — плюс объявленное намерение присоединиться к атлантическому и тихоокеанскому совместным предприятиям с партнёрами по oneworld. В четвёртом квартале рост ёмкости на 1–1,5% будет сосредоточен на международных перелётах. Менеджмент буквально летит в сторону премиального дальнемагистрального микса, пока топливная буря не утихнет.

История маржи​

Два года сжатия маржи, одна причина. Топливо годами составляло примерно пятую часть выручки; в этом квартале на него ушло 28 центов с каждого доллара. Детали по цене резкие: $3,94 за галлон, рост на 57%, при росте потреблённых галлонов всего на 1,7%. Alaska сожгла практически столько же топлива и заплатила за него на $453 млн больше. Удельные затраты без топлива (CASMex) выросли на 4,4% до 11,46 цента — в пределах «низких или средних однозначных цифр», на которые ориентировала компания, — так что история затрат вне топлива под контролем. Это кризис маржи в одной строке, а не провал контроля над затратами.

Это различие важно для четвёртого квартала, потому что прогноз говорит, что одна строка станет хуже, прежде чем станет лучше: экономическое топливо $4,65–$4,85 за галлон, что, по формулировке пресс-релиза, на $650 млн выше первоначального плана. По середине диапазона это ещё на 21% выше того, что Alaska только что заплатила. Ожидается рост RASM на низкие двузначные цифры и CASMex на средние однозначные при более медленном росте ёмкости — тот разрыв, на который, по словам менеджмента, он нацелен, — но никакая ценовая сила в отрасли не покрывает последовательный скачок цен на топливо на 21%. История маржи на Q4 уже написана; неизвестен лишь её масштаб.

Главный вопрос: как $18 млн прибыли до налогообложения дают $147 млн чистого убытка?​

Ответ — в налоговом доначислении, и пресс-релиз раскрывает его с необычной ясностью. Когда менеджмент пересмотрел прогноз на весь год с прибыли до налогообложения на убыток, расчётная годовая эффективная ставка налога снизилась — и в рамках методологии AETR меньшая ожидаемая налоговая выгода по убыткам первого полугодия должна была быть скорректирована в третьем квартале. Эта корректировка в $75 млн сидит внутри $165 млн резерва по налогу по GAAP за квартал. Мост от GAAP к скорректированным показателям:

Читайте снизу вверх: авиакомпания как бизнес, без топливного шума и без доначисления по налогу, заработала $0,36 на акцию — в пределах прогнозного диапазона $0,00–$1,00. Доначисление ($0,67) — это реальные деньги, которые остаются в скорректированной прибыли за весь год; экономически они просто относятся к первому полугодию, а не к третьему кварталу. Исключите только операционные особые статьи и шум по иностранной задолженности, и квартал покажет скорректированный убыток ($0,31). В любом случае, GAAP ($1,32) преувеличивает, насколько плохо летал квартал, — а $0,36 преувеличивает в обратную сторону, поскольку топливо по $3,94 — это теперь бизнес, а не корректировка.

Сравнение с конкурентами ставит топливную экспозицию Alaska в контекст. Все американские авиакомпании тонут в одном и том же скачке реактивного топлива, но Alaska — дальше всех от берега:

Alaska — единственная из трёх, кто ушёл в минус по GAAP, и её топливный коэффициент 28,2% отрывается от группы с большим отрывом. Форма 10-K предупреждала, что так может произойти: при её концентрации на Западном побережье «цена реактивного топлива может оказывать непропорциональное влияние на наши операционные результаты по сравнению с другими перевозчиками». Маржа нефтепереработки Западного побережья сделала это предупреждение явью. Баланс также показывает напряжение — скорректированный чистый долг к EBITDAR подскочил с 2,9x на конец года до 5,5x за девять месяцев, а отношение долга к капитализации выросло с 59% до 66%.

Отслеживание компании с капитализацией $21 млрд в открытом тексте​

Цифры этого поста живут в публичном реестре Beancount — каждый доллар выручки, топлива и налогов в форме двойной записи, так что каждая цифра сверяется с отчётностью, из которой она взята. Ознакомьтесь с тем, как мы моделируем каждую компанию, чтобы узнать о соглашениях, общих для всего парка.

Реестр открывается с FY2024 — года, когда Alaska закрыла сделку по Hawaiian, поэтому каждый период отражает объединённую компанию; FY2024 и FY2025 взяты из аудированной формы 10-K, а FY2026Q3 — из приложения с пресс-релизом о прибыли. Вот транзакция отчёта о прибылях и убытках за квартал в том виде, в котором она записана (соглашение о знаках Beancount: доходы проводятся с минусом, расходы с плюсом, и транзакция суммируется в ноль):

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −4,308 + 1,287 + 68 + 1,214 + 257 + 66 + 333 + 163 + 216 + 110 + 71 + 298 + 25 + 118 − 22 + 97 − 14 + 3 + 90 + 75 − 147 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "Alaska Air Group, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                             -4,308 MUSD  ; passenger 3,885 + loyalty program other 263 + cargo and other 160
  Expenses:CostOfRevenue                      1,287 MUSD  ; wages and benefits
  Expenses:CostOfRevenue                         68 MUSD  ; variable incentive pay
  Expenses:CostOfRevenue                      1,214 MUSD  ; aircraft fuel
  Expenses:CostOfRevenue                        257 MUSD  ; aircraft maintenance
  Expenses:CostOfRevenue                         66 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                        333 MUSD  ; landing fees and other rentals
  Expenses:CostOfRevenue                        163 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                        216 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                        110 MUSD  ; food and beverage service
  Expenses:CostOfRevenue                         71 MUSD  ; third-party regional carrier expense
  Expenses:CostOfRevenue                        298 MUSD  ; other operating expenses
  Expenses:CostOfRevenue                         25 MUSD  ; special items - operating (Hawaiian integration, litigation)
  Expenses:SellingGeneralAdministrative          118 MUSD  ; selling expenses
  Expenses:ResearchAndDevelopment                  0 MUSD  ; not separately disclosed
  Income:OtherNet                                -22 MUSD  ; interest income
  Expenses:OtherNet                               97 MUSD  ; interest expense
  Expenses:OtherNet                              -14 MUSD  ; interest capitalized
  Expenses:OtherNet                                3 MUSD  ; other - net (expense)
  Expenses:IncomeTax                              90 MUSD  ; ordinary provision (165 GAAP tax less the 75 catch-up below)
  Expenses:IncomeTax                              75 MUSD  ; cumulative catch-up of tax benefits on first-half losses (release p.8)
  Equity:Adjustments                            -147 MUSD  ; net loss offset (RE set by balance assertion)

Две проводки несут историю квартала за пределами топлива. Строка налога разделена на две — $90 млн обычного резерва плюс $75 млн доначисления, которое пресс-релиз определяет количественно, — так что причина, по которой $18 млн прибыли до налогообложения превратились в $147 млн чистого убытка, видна в самом реестре. А в стороне от этой транзакции баланс рассказывает историю левериджа: казначейские акции почти удвоились за 21 месяц ($1 131 млн до $1 951 млн), так как обратный выкуп продолжался и во время спада, а акционерный капитал сократился с $4 372 млн до $3 530 млн. Alaska выкупала акции одной рукой и занимала другой.

Многолетняя дуга​

Дуга — это интеграция после слияния, столкнувшаяся с топливным шоком. FY2025 был первым полным годом с Hawaiian: выручка выросла на 21%, но операционная прибыль упала на 47%, так как затраты на интеграцию и полный год объединённой базы затрат легли на плечи. Первые девять месяцев 2026 года затем стёрли прибыль полностью — выручка выросла на 10%, топливо на 55%, чистый убыток $416 млн против прибыли $79 млн годом ранее. Сквозь всё это коммерческий двигатель продолжал улучшаться: удельная выручка растёт двузначными цифрами, премиум и лояльность обгоняют основной салон, строительство международной сети Сиэтла идёт по графику. Alaska становится лучшей авиакомпанией и худшим P&L одновременно, и вся разница — в топливе.

Вердикт: быки против медведей​

Бычий случай

• RASM вырос на 11,7% при росте ёмкости на 2,4%, а доходная ставка в сентябре выросла на ~17% — это доказывает, что ценовая сила реальна и ускоряется к Q4, когда удельная выручка вновь ориентирована на рост низкими двузначными цифрами.
• Диверсифицированная выручка на уровне 54% от совокупной, премиум вырос на ~25%, вознаграждение по программе лояльности — на 21% до $721 млн, что показывает накопление сдвига в миксе с Дня инвестора — тезис об устойчивой выручке опережает график.
• Доначисление налога на $75 млн — это корректировка по времени, а не операционный убыток; без налоговых эффектов квартал заработал $0,36 на акцию, а вызванный им скачок топлива цикличен, а не структурен.
• $3,3 млрд ликвидности плюс ~$20 млрд необременённых активов (134 самолёта, активы программы лояльности) дают Alaska достаточный запас, чтобы пережить скачок с заимствованиями без стресса.
• Каждый доллар нормализации топлива почти напрямую падает в прибыль до налогообложения: при топливном коэффициенте 2025 года в 20% Q3 показал бы примерно на $300 млн больше прибыли до налогообложения.

Медвежий случай

• Топливо в Q4 по $4,65–$4,85 за галлон — на 21% выше Q3 по середине диапазона — означает, что худший квартал ещё впереди, а прогноз на весь год подразумевает скорректированный убыток Q4 в размере ($2,50) — ($2,00) на акцию.
• Коммерческие сигналы, на которые ссылаются быки, ещё не покрывают строку затрат, которую они должны покрывать: рост RASM на 11,7% всё ещё отставал от роста операционных расходов на 17%, а CASMex по прогнозу ускорится до средних однозначных цифр.
• Леверидж удвоился за девять месяцев — чистый долг к EBITDAR на уровне 5,5x против 2,9x — пока обратный выкуп продолжался, сократив капитал на 14% до $3 530 млн; баланс поглощает шок, а не отражает его.
• Топливная концентрация на Западном побережье структурна, а не квартальная причуда: сама форма 10-K предупреждает, что маржа нефтепереработки бьёт по Alaska сильнее, чем по конкурентам, и топливный коэффициент 28,2% против 21,6% у Delta это доказывает.
• Риск интеграции не исчерпан — особые статьи всё ещё составляют $25 млн в квартал спустя два года после закрытия сделки с Hawaiian, а строительство дальнемагистральной сети Сиэтла добавляет риск исполнения в убыточный год.

Наше мнение: Это коммерческий успех в одежде сырьевой катастрофы. Всё, что контролирует менеджмент — цены, микс, лояльность, сеть — двигалось в правильном направлении и в основном опережало прогноз. Всё, что он не контролирует, двинулось яростно в неправильном направлении. При топливе по $3,94 акции неинвестируемы по прибыли; единственный вопрос, который имеет значение, — на каком уровне установится реактивное топливо Западного побережья, потому что встречный ветер в $1,8 млрд больше любой правдоподобной программы сокращения затрат. Следите за топливной цифрой Q4, а не за RASM — выручка уже делает свою часть.