Résultats du T3 2026 de Delta Air Lines : revenu record de 20,2 Md$, bénéfice net en baisse de 47 % sur une facture de carburant de 4,4 Md$

Delta Air Lines a publié le 9 octobre 2026 un chiffre d'affaires de 20,2 milliards de dollars pour le trimestre clos en septembre, en hausse de 21 % et le plus élevé jamais déclaré par la compagnie sur un trimestre. Le bénéfice net a chuté de 47 % à 756 millions de dollars. Deux postes expliquent cet écart. Le carburant aviation a coûté 4,35 milliards de dollars, en hausse de 69 % et supérieur au record de 4,1 milliards de dollars du trimestre de juin. Et les participations qui avaient ajouté 311 millions de dollars un an plus tôt ont retranché 218 millions de dollars cette fois-ci. La direction a abaissé ses perspectives de résultat annuel de 6,50–7,50 $ par action à 5,10–5,60 $.

Les chiffres marquants​

L'exercice fiscal de Delta coïncide avec l'année civile, de sorte que le troisième trimestre 2026 correspond aux trois mois clos le 30 septembre 2026. Tous les chiffres ci-dessous proviennent du formulaire 10-Q et du communiqué de résultats, tous deux déposés le 9 octobre.

La baisse de 47 % du bénéfice net comporte trois composantes, et le compte de résultat les distingue. Le résultat d'exploitation a reculé de 230 millions de dollars. Les éléments hors exploitation ont varié de 473 millions de dollars, passant de 93 millions de dollars de produits à 380 millions de dollars de charges. L'impôt sur le revenu a été inférieur de 42 millions de dollars. Ces trois éléments totalisent la baisse de 661 millions de dollars.

Ainsi, environ un tiers de la baisse provient de l'exploitation de la compagnie et l'essentiel du reste de la valorisation à la juste valeur de ses participations. C'est pourquoi le bénéfice ajusté par action de la société, qui exclut les pertes de placements et certains résultats de couvertures sur carburant, s'établit à 1,72 $ contre 1,70 $ un an plus tôt. Le chiffre ajusté reflète fidèlement l'activité d'exploitation. C'est aussi un chiffre non-GAAP, et le grand livre ci-dessous enregistre celui qui a été déposé.

Analyse approfondie du chiffre d'affaires​

L'article sur le T2 demandait si les revenus premium et de fidélisation pouvaient dépasser une facture de carburant record. La moitié de cette question portant sur les revenus a reçu une réponse claire au trimestre de septembre.

Le chiffre d'affaires passagers a progressé de 15,0 % à capacité constante : les sièges-miles disponibles s'élevaient à 79 288 millions contre 79 054 millions un an plus tôt. Une croissance sans sièges supplémentaires, c'est du prix. Le rendement par mile-passager a augmenté de 14 % à 22,80 cents, et le coefficient de remplissage s'est maintenu à 86 %. Le communiqué indique que le chiffre d'affaires a progressé « à capacité constante, porté par une forte demande généralisée et une croissance saine des rendements alors que nous couvrons des coûts plus élevés et gérons l'activité en fonction des marges ».

Le chiffre d'affaires des billets premium a dépassé celui de la cabine principale au cours du trimestre, à 6 818 millions de dollars contre 6 802 millions de dollars. Un an plus tôt, le premium était inférieur de 267 millions de dollars. La cabine principale a tout de même progressé de 12,2 %, et le communiqué précise que le revenu unitaire de la cabine principale a augmenté de 17 % « avec des sièges en baisse de quelques pourcents ». La compagnie vend moins de sièges en classe économique à des tarifs plus élevés.

Sur la demande, le communiqué est direct : « La demande reste forte, soutenue par la préférence croissante des consommateurs pour les expériences et les voyages. » Le 10-Q emploie l'expression « force de la demande généralisée sur le premium, la cabine principale et la fidélité ». Aucun des deux documents ne dit que la demande excède l'offre ou que la capacité est épuisée. L'offre est tendue ici parce que Delta a choisi de la maintenir constante, et le communiqué indique que les sièges du trimestre de décembre augmenteront « de moins de 2 %, incluant une réduction des sièges en cabine principale ».

Les lignes de fidélité ont maintenu leur rythme. Le chiffre d'affaires de la fidélité et des activités connexes a augmenté de 19,2 %, et le 10-Q chiffre la rémunération d'American Express à 2,3 milliards de dollars pour le trimestre, ce qui, selon le communiqué, représente une croissance de 15 % et devrait dépasser 9 milliards de dollars pour l'année. Le 10-Q attribue la majeure partie de l'augmentation aux « dépenses plus élevées des clients sur les cartes American Express et aux nouvelles acquisitions de cartes » après le renouvellement du portefeuille de cartes co-marquées au trimestre de juin.

Une ligne du tableau n'est pas ce qu'elle paraît. Les ventes de raffinerie à des tiers se sont élevées à 2 601 millions de dollars, et les charges de raffinerie du côté des coûts étaient exactement de 2 601 millions de dollars. La raffinerie Monroe de Delta vend l'essence et le diesel dont elle n'a pas besoin, et le dépôt enregistre ces ventes et leur coût pour le même montant. Elles ajoutent 1,1 milliard de dollars à la croissance du chiffre d'affaires et rien au bénéfice. Sans elles, le chiffre d'affaires s'élevait à 17 585 millions de dollars, en hausse de 16 %, ce qui correspond au chiffre que le communiqué appelle le chiffre d'affaires total ajusté.

L'histoire des marges​

La marge d'exploitation a reculé de 2,2 points par rapport au trimestre de juin et de 2,9 points par rapport à un an plus tôt. Le ratio carburant l'explique. Le carburant a représenté 21,6 % du chiffre d'affaires, contre 15,4 % au trimestre de septembre 2025 et 15,5 % pour l'ensemble de 2025. Le 10-Q indique que l'augmentation découle « principalement d'une hausse de 63 % de notre prix d'achat moyen du carburant aviation ». Les gallons consommés ont augmenté de 1 %.

Le total des charges d'exploitation a augmenté de 3 743 millions de dollars, plus que la hausse de 3 513 millions de dollars du chiffre d'affaires. Le carburant et les charges de raffinerie en représentent 2 906 millions de dollars. Tout le reste, soit 11 780 millions de dollars au total, a augmenté de 7,6 % à capacité constante. Les salaires ont progressé de 8,5 %, ce que le 10-Q rattache à des augmentations de salaire de base de 4 %, à un relèvement de l'échelle salariale et à « des augmentations de la prime liée aux perturbations opérationnelles ». La propre mesure du coût unitaire hors carburant de la société a augmenté de 7,3 %.

La tarification a réellement pesé face à cela. Le rendement a augmenté de 14 %, et cette tarification a couvert la croissance des coûts hors carburant avec de la marge. Elle n'a pas couvert une facture de carburant en hausse de 69 %. La marge nette de 3,7 % est la plus faible du grand livre depuis l'EX2022, et 218 millions de dollars de pertes de placements et un taux d'imposition effectif de 29,6 %, contre 20,3 % un an plus tôt, l'y ont amenée depuis une marge d'exploitation de 7,2 %.

La grande question : le moteur premium et fidélité a-t-il dépassé le carburant ?​

Non, et les prévisions de juillet de la société en sont la mesure. Avec les résultats du trimestre de juin, Delta avait guidé le trimestre de septembre vers un résultat ajusté de 2,00 à 2,50 $ par action sur une marge d'exploitation de 11 % à 13 %, en supposant un prix du carburant tout compris d'environ 3,15 $ le gallon. Le chiffre d'affaires était attendu en hausse de l'ordre de 15 %.

Le chiffre d'affaires a atteint le haut de la fourchette. La marge et le bénéfice sont passés sous le bas de celle-ci. Le poste carburant fait toute la différence : 46 cents le gallon au-dessus de l'hypothèse, sur 1 146 millions de gallons, représente environ 527 millions de dollars selon notre calcul. Le communiqué donne le même chiffre en mots, indiquant que le trimestre a absorbé « plus de 500 millions de dollars de coûts de carburant plus élevés par rapport à nos prévisions de début juillet ».

La raffinerie n'a pas aidé. L'article sur le T2 notait que l'avantage de la raffinerie n'était que de 11 cents par gallon. Au trimestre de septembre, il était de 13 cents, et le 10-Q rapporte que le segment de la raffinerie a enregistré une perte d'exploitation de 33 millions de dollars, contre 53 millions de dollars de produits un an plus tôt, après une panne qui a interrompu la production à la mi-juin. Le même dépôt enregistre 416 millions de dollars de pertes sur contrats de couverture de carburant au sein du poste carburant pour le trimestre.

Les perspectives indiquent que la direction s'attend à ce que cela perdure. Les prévisions du trimestre de décembre supposent un carburant d'environ 4,25 $ le gallon, une marge d'exploitation de 7 % à 9 % et un bénéfice de 1,15 à 1,65 $ par action sur une croissance du chiffre d'affaires d'environ 20 %. Les changements pour l'année complète sont importants :

Le communiqué présente cela comme une « durabilité structurelle dans un environnement de coûts de carburant élevés » et indique que l'année absorbera « une augmentation de 6 milliards de dollars des coûts de carburant ». Les deux affirmations peuvent être vraies en même temps que le tableau. L'activité est restée rentable malgré une hausse de 69 % de sa facture de carburant. Elle s'attend aussi à gagner environ un quart de moins cette année qu'il y a trois mois.

Suivre une entreprise de 63,4 Md$ en texte brut​

Un grand livre en partie double montre où se situe une baisse de bénéfice, car chaque ligne doit être imputée à un compte. La transaction ci-dessous correspond au trimestre tel que poussé dans open_ledger/delta-air-lines, selon notre méthode de modélisation de chaque entreprise. Les produits sont négatifs, les charges sont positives, et l'imputation finale à Equity:Adjustments correspond au bénéfice net, de sorte que la transaction entière s'équilibre à zéro.

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: -20,186 + 4,822 + 4,351 + 2,601 + 1,277 + 1,021 + 662 + 680 + 703 + 673 + 494 + 267 + 389 + 159 + 633 + 0 + 146 + 218 - 2 + 18 + 318 + 756 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "Delta Air Lines, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                         -20,186 MUSD  ; passenger 15,534 + cargo 301 + other 4,351
  Expenses:CostOfRevenue                     4,822 MUSD  ; salaries and related costs
  Expenses:CostOfRevenue                     4,351 MUSD  ; aircraft fuel and related taxes
  Expenses:CostOfRevenue                     2,601 MUSD  ; refinery expense
  Expenses:CostOfRevenue                     1,277 MUSD  ; contracted services
  Expenses:CostOfRevenue                     1,021 MUSD  ; landing fees and other rents
  Expenses:CostOfRevenue                       662 MUSD  ; aircraft maintenance materials and outside repairs
  Expenses:CostOfRevenue                       680 MUSD  ; regional carrier expense
  Expenses:SellingGeneralAdministrative        703 MUSD  ; passenger commissions and other selling expenses
  Expenses:CostOfRevenue                       673 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                       494 MUSD  ; passenger service
  Expenses:CostOfRevenue                       267 MUSD  ; MRO expense
  Expenses:CostOfRevenue                       389 MUSD  ; profit sharing
  Expenses:CostOfRevenue                       159 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                       633 MUSD  ; other operating expense
  Expenses:ResearchAndDevelopment                0 MUSD  ; not separately disclosed
  Expenses:OtherNet                            146 MUSD  ; interest expense, net
  Expenses:OtherNet                            218 MUSD  ; loss on investments, net
  Expenses:OtherNet                             -2 MUSD  ; gain on extinguishment of debt
  Expenses:OtherNet                             18 MUSD  ; miscellaneous, net
  Expenses:IncomeTax                           318 MUSD
  Equity:Adjustments                           756 MUSD  ; net income offset (RE set by balance assertion)

Comparez le poste de placements avec le fichier du trimestre de juin. Là, c'était Income:OtherNet -349, un gain. Ici, c'est Expenses:OtherNet 218, une perte. Ce seul compte a varié de 567 millions de dollars entre deux trimestres consécutifs, plus que la variation de 410 millions de dollars du résultat d'exploitation sur la même période. Le bénéfice déclaré de Delta dépend en partie de la valeur de marché des sociétés dans lesquelles elle détient des participations, et le grand livre garde cela sur sa propre ligne, où cela peut se lire indépendamment de l'activité aérienne.

Le chiffre du bilan qui raconte l'histoire ce trimestre, c'est la dette. Les deux comptes de dette totalisent 12 851 millions de dollars au 30 septembre, en baisse de 1 101 millions de dollars par rapport à 13 952 millions de dollars au 30 juin. La trésorerie a évolué en sens inverse, de 4 665 millions de dollars à 3 787 millions de dollars. Delta a profité d'un trimestre saisonnièrement fort pour rembourser 1,2 milliard de dollars de dette et de contrats de location-financement alors que le carburant était au plus cher. Les immobilisations corporelles sont passées de 41 544 millions de dollars à 42 206 millions de dollars avec l'arrivée de 13 appareils, et le passif de trafic aérien, qui correspond aux billets vendus pour des voyages futurs, est passé de 10,0 milliards de dollars à 9,6 milliards de dollars à mesure que les réservations estivales ont été transportées.

L'arc pluriannuel​

Le grand livre contient cinq périodes annuelles et les deux trimestres les plus récents ; il ne contient pas le trimestre de mars. La colonne des neuf mois du 10-Q comble ce vide : un chiffre d'affaires de 55 797 millions de dollars, en hausse de 17,8 %, et un bénéfice net de 2 070 millions de dollars, en baisse de 45,3 %, avec un carburant de 11 202 millions de dollars, en hausse de 50,6 %.

Une lecture transversale des années montre que la marge nette de Delta suit son ratio de carburant de plus près que son chiffre d'affaires. Le carburant représentait 22,7 % du chiffre d'affaires à l'EX2022 et la marge nette était de 2,6 %. Le carburant est tombé à 15,5 % à l'EX2025 et la marge nette a atteint 7,9 %. Le trimestre de septembre 2026 se situe de nouveau près du ratio de carburant de l'EX2022, sur une base de chiffre d'affaires bien plus importante et plus riche en revenus premium et de fidélité. La marge d'exploitation est la comparaison plus juste entre ces deux périodes, car elle exclut les résultats de placements, et elle correspond exactement : 7,2 % à l'EX2022 et 7,2 % aujourd'hui.

Les capitaux propres racontent l'histoire plus longue. Le total des capitaux propres des actionnaires s'élevait à 3 887 millions de dollars à la fin de l'EX2021 et atteint 22 513 millions de dollars aujourd'hui, avec des bénéfices non distribués de 14 883 millions de dollars. Les immobilisations corporelles ont augmenté de 13,5 milliards de dollars sur la même période, tandis que la dette et les contrats de location-financement sont passés de 26 920 millions de dollars à 12 851 millions de dollars. C'est le bilan à partir duquel le dividende est versé : 0,2150 $ par action au cours du trimestre, soit 141 millions de dollars en numéraire. Le 10-Q note qu'aucune action n'a été rachetée dans le cadre du programme de 1,0 milliard de dollars autorisé en 2025.

Le verdict : haussiers contre baissiers​

Thèse haussière

• La tarification porte le chiffre d'affaires. Le chiffre d'affaires passagers a augmenté de 15,0 % à capacité constante, avec un rendement en hausse de 14 % et un coefficient de remplissage stable à 86 %.
• Le premium a dépassé la cabine principale. Le chiffre d'affaires des billets premium de 6 818 millions de dollars a progressé de 17,6 % et a dépassé celui de la cabine principale au cours du trimestre.
• Les revenus de fidélité continuent de se composer. La rémunération d'American Express s'est élevée à 2,3 milliards de dollars au cours du trimestre, et le chiffre d'affaires de la fidélité et des activités connexes a augmenté de 19,2 %.
• La dette recule dans un trimestre difficile. La dette et les contrats de location-financement ont diminué de 1 101 millions de dollars en trois mois pour atteindre 12 851 millions de dollars, et la direction prévoit de rembourser plus de 2 milliards de dollars en 2026.
• L'activité d'exploitation a tenu bon. Le bénéfice ajusté par action s'établit à 1,72 $ contre 1,70 $ un an plus tôt, avec un carburant en hausse de 69 %.

Thèse baissière

• Les prévisions ont été manquées de loin. Le bénéfice ajusté de 1,72 $ par action se compare aux prévisions de juillet de 2,00 à 2,50 $, et la marge d'exploitation de 9,4 % à une fourchette de 11 % à 13 %.
• Les perspectives annuelles ont été abaissées. La fourchette de bénéfice est passée de 6,50–7,50 $ à 5,10–5,60 $, et le flux de trésorerie disponible de 3–4 milliards de dollars à environ 2,5 milliards de dollars.
• Le carburant augmente encore. Les prévisions du trimestre de décembre supposent environ 4,25 $ le gallon, contre 3,61 $ ajusté au trimestre de septembre.
• Les coûts hors carburant augmentent plus vite que la capacité. Les charges d'exploitation hors carburant et raffinerie ont augmenté de 7,6 % à sièges-miles constants, et les salaires de 8,5 %.
• La raffinerie a ajouté des coûts ce trimestre. Elle a enregistré une perte d'exploitation de 33 millions de dollars après une panne, et 416 millions de dollars de pertes de couverture figurent dans le poste carburant.
• Le vocabulaire sur la demande reste en deçà de la rareté. La direction qualifie la demande de forte et généralisée. Elle ne dit pas que la demande excède l'offre, et la contrainte de capacité est sa propre décision.

Notre avis

L'article sur le T2 penchait prudemment vers le positif et désignait un point à surveiller : la part du carburant dans le chiffre d'affaires se maintenant au-dessus de 20 % sans que la croissance du premium ne dépasse 17 %. Le carburant a représenté 21,6 % du chiffre d'affaires. Le premium a progressé de 17,6 %. C'est un rythme plus rapide, et loin d'être suffisant pour compenser une facture de carburant en hausse de 69 %. Le résultat est la marge nette la plus faible de ce grand livre depuis l'EX2022 et une prévision annuelle réduite d'environ un quart. Nous lisons ce trimestre comme une activité à fort chiffre d'affaires avec un problème de coûts qu'elle ne maîtrise pas. Les preuves de la première moitié sont réelles : le chiffre d'affaires passagers a augmenté de 15 % sans sièges supplémentaires. Les preuves de la seconde figurent dans la même transaction, sur la deuxième ligne de charges. Tant que le ratio de carburant ne redescendra pas sous 20 %, les chiffres d'affaires records continueront d'arriver avec un bénéfice en baisse, et le 10-Q indique que les coûts de carburant élevés « devraient persister jusqu'à ce que les perturbations de marché et les événements géopolitiques soient résolus ». Le désendettement est la partie du trimestre que nous pèserions le plus lourdement, car c'est la décision que la direction maîtrisait.