United Airlines Q3 2026-resultaten: recordomzet van $17,9 miljard, $1,0 miljard winst terwijl brandstof met 62% stijgt

United Airlines rapporteerde op 20 oktober 2026 een omzet van $17,9 miljard voor het septemberkwartaal, een stijging van 17,4% en een record aller tijden. De nettowinst steeg met 8,5% naar $1,0 miljard. De winstgroei is reëel en tegelijkertijd geflatteerd: vliegtuigbrandstof kostte $4,8 miljard, 62% meer, en het resultaat werd geholpen door $215 miljoen aan bijzondere baten, voornamelijk uit sale-leaseback-transacties. De aangepaste winst per aandeel daalde met 8,6% naar $2,54, nabij de onderkant van de richtlijn van $2,50–$3,50 uit juli.

De kerncijfers​

Het boekjaar van United is het kalenderjaar, dus het derde kwartaal van 2026 is de periode van drie maanden eindigend op 30 september 2026. Elk cijfer hieronder komt uit het resultatenbericht en de Investor Update, beide verstrekt op 20 oktober. Er is nog geen Form 10-Q voor het kwartaal ingediend.

De stijging van $80 miljoen in nettowinst valt netjes te ontleden. Het bedrijfsresultaat voegde $51 miljoen toe. Niet-operationele posten waren $6 miljoen beter. De vennootschapsbelasting was $24 miljoen lager bij een effectief tarief van 21,5%, tegen 24,4% door een vrijval van een waarderingscorrectie gekoppeld aan gerealiseerde kapitaalwinsten. Die drie posten vormen de hele stijging.

Het verschil tussen GAAP- en aangepaste winst is de kern van dit kwartaal. De GAAP-nettowinst van $1.029 miljoen bevat $215 miljoen aan bijzondere baten, grotendeels winsten op sale-leaseback-transacties met vliegtuigen. De aangepaste nettowinst van $833 miljoen sluit die uit, en dat cijfer daalde met 8,4%. De luchtvaartactiviteit, gemeten zoals het management gemeten wil worden, verdiende minder dan een jaar geleden, terwijl het gerapporteerde resultaat groeide. Het grootboek hieronder legt de ingediende GAAP-cijfers vast.

Omzet in detail​

Groei met vrijwel geen extra stoelen is prijs. De capaciteit steeg met 1,3% terwijl de passagiersomzet met 17,6% steeg, en het bericht noemt de totale groei van de omzet per eenheid van 15,9% de beste kwartaalprestatie sinds de pandemie.

Binnenland was de motor met $9,7 miljard, bijna 60% van de passagiersomzet, met een groei van 20% op 4,7% meer zitplaatskilometers. De opbrengst per passagier steeg systeembreed met 16,8%, terwijl de bezettingsgraad met een half punt daalde naar 83,9%. United vulde iets minder stoelen tegen veel hogere tarieven.

Het bericht splitst de cabine in commerciële segmenten zonder dollarbedragen: premiumomzet 17% hoger, basiseconomie 16% hoger, loyaliteit 17% hoger, vracht 23% hoger. De omzet uit gecontracteerde zakenreis steeg met 26%, wat het bericht leest als "sterke en veerkrachtige vraag op korte termijn in alle sectoren". De omzet van de economy-cabine groeide voor het derde kwartaal op rij, met een omzet per eenheid 17% hoger. Wat betreft de vraag stelt het bericht "breed gedragen sterkte in alle omzetstromen". Het zegt niet dat de vraag het aanbod overtreft, en niets in de aanvraag beschrijft uitverkochte capaciteit. De dalende bezettingsgraad terwijl de opbrengsten stijgen past bij prijszettingsmacht, niet bij schaarste.

Latijns-Amerika verdient een eigen regel: omzet 24,2% hoger op 4,9% minder zitplaatskilometers, met een omzet per eenheid 30,5% hoger. Stoelen schrappen en tarieven met 30% verhogen is de scherpste prijszetting in het netwerk. De hoek Midden-Oosten/India/Afrika ging de andere kant op, met een omzet 17,3% lager op 36,5% minder zitplaatskilometers doordat de vluchten werden teruggeschroefd.

Starlink is het productverhaal. Het bericht zegt dat het op meer dan 640 vliegtuigen is geïnstalleerd, beschikbaar op ongeveer de helft van alle United-vluchten, met een verwachte beschikbaarheid van 61% aan het einde van het jaar en de volledige vloot aan het einde van 2027. In september maakten meer dan 5,4 miljoen klanten er gebruik van, en klantenscores op met Starlink uitgeruste vliegtuigen waren bijna dubbel zo hoog als op vliegtuigen met andere wifi. Kirby's boodschap is expliciet: "We winnen nieuwe, merkgetrouwe United-klanten op de lange termijn, omdat ze ons proberen voor Starlink maar bij ons blijven voor de toonaangevende app, geweldige service, het boordproduct en de technologie." Een loyaliteitsprogramma waar leden lid worden voor gratis wifi en blijven voor al het overige is precies hoe een loyaliteitsomzetgroei van 17% tot stand komt.

Het margeverhaal​

Brandstof nam 27,1 cent van elke omzetdollar in beslag, tegen 19,7 cent een jaar geleden en het hoogste aandeel in dit grootboek sinds FY2022. De gemiddelde prijs was $3,90 per gallon, 60,3% hoger, terwijl het verbruikte volume met 0,8% steeg. De volledige stijging van $1,8 miljard is prijs, niet vliegen.

De totale bedrijfskosten stegen met $2,6 miljard terwijl de omzet met $2,65 miljard steeg. De prijszetting dekte bijna alles behalve de marge: de kosten per eenheid per zitplaatskilometer stegen met 17,3% tegen een omzetgroei per eenheid van 15,9%. Zonder brandstof, winstdeling, bijzondere posten en derde partijactiviteiten stegen de kosten per eenheid nog steeds met 7,8% bij een capaciteitsgroei van 1,3%. De salarissen stegen met 8,9% bij een personeelsbestand dat met 5,4% groeide, en de distributiekosten stegen met 13,9%, de snelste van alle niet-brandstofregels.

De vliegtuighuur meer dan verdubbelde, van $54 miljoen naar $116 miljoen, en die regel is de andere helft van de sale-leaseback-transactie. United verkocht vliegtuigen voor $294 miljoen aan winsten in het kwartaal en leasete een deel ervan terug. De winsten staan dit kwartaal in de bijzondere baten; de huur staat elk volgend kwartaal in de bedrijfskosten. De operationele lease-rechten (right-of-use) zijn gegroeid van $5,0 miljard eind 2025 naar $7,0 miljard, en de totale operationele leaseverplichtingen van $6,0 miljard naar $7,9 miljard. Dat is de tredmolen: vandaag winst, morgen huur.

De ene grote vraag: kan de omzet per eenheid de brandstofrekening in Q4 dekken?​

De Investor Update van juli zette de toets vooraf. Het gaf een richtlijn voor de aangepaste winst in Q3 van $2,50 tot $3,50 per aandeel uitgaande van $3,69 brandstof, beloofde een groei van de omzet per eenheid boven de 12,1% van Q2, en zei dat United 80% tot 90% van de brandstofprijsstijging in Q3 zou terugverdienen en 100% in Q4.

De omzet leverde meer dan beloofd en de winst landde nabij de onderkant van de bandbreedte. De brandstof overschreed de aanname met 21 cent per gallon over 1.243 miljoen gallons, ruwweg $260 miljoen die de richtlijn niet veronderstelde. De omzetgroei per eenheid van 15,9% absorbeerde het meeste daarvan maar niet de marge: de aangepaste bedrijfsmarge daalde van 8,7% naar 6,9%.

Q4 legt de lat opnieuw hoger. De Investor Update van oktober gidst naar een aangepaste winst van $0,50 tot $1,50 per aandeel bij ruwweg $4,80 brandstof, bijna nog een dollar per gallon boven Q3, terwijl de omzetgroei wordt verwacht te versnellen boven de 17,4% van Q3 naar meer dan 20% en de kosten per eenheid exclusief brandstof worden verwacht te dalen. Het maakt ook bekend dat de consensus uitgaat van ongeveer $4,35 brandstof, 45 cent onder de aanname van United, goed voor ongeveer $1,00 aan kwartaalwinst per aandeel. Het management vertelt de markt dat zijn brandstofcijfer onjuist is nog voordat het kwartaal goed en wel begonnen is.

De aangepaste winst over negen maanden bedraagt $5,72 per aandeel, dus de Q4-bandbreedte impliceert volgens onze berekening een heel jaar van ongeveer $6,22 tot $7,22, tegen de $9,00 tot $11,00 die in juli werd gegidst. De update van oktober geeft geen bandbreedte voor het hele jaar, maar de rekensom is de rekensom: bij $4,80 brandstof zit de voor Q4 beloofde 100% terugverdiening niet in de richtlijn.

De vergelijking met sectorgenoten scherpt het punt aan. Het septemberkwartaal van Delta, elf dagen eerder ingediend, is de meest nabije vergelijking:

United betaalde 29 cent meer per gallon en een veel groter deel van de omzet aan brandstof, maar rapporteerde toch een hogere bedrijfsmarge en een groeiende nettowinst. De verklarende posten zijn spiegelbeeldige eenmalige effecten: United boekte $215 miljoen aan baten uit sale-leasebacks, terwijl Delta $218 miljoen aan beleggingsverliezen absorbeerde. Zonder beide vertellen de twee luchtvaartmaatschappijen hetzelfde verhaal, waarbij de brandstofpositie van United de slechtere van de twee is.

Wat Wall Street vindt​

De berichtgeving vatte het kwartaal op als een omzetmeevaller met een winsttegenvaller. Barron's meldde dat Wall Street volgens FactSet een aangepaste winst van $2,57 per aandeel verwachtte op $17,9 miljard omzet, tegen de gerapporteerde $2,54 op $17,9 miljard: omzet in lijn, winst iets aan de lichte kant. De kop stelt dat de resultaten de rally van het aandeel op dinsdag tot stilstand brachten. Met de brandstofaanname voor Q4 die 45 cent boven de consensus ligt, zijn de volgende koersverlagingen een kwestie van wanneer, niet van of.

Een bedrijf van $59,1 miljard in platte tekst volgen​

Een dubbel boekhoudkundig grootboek dwingt de eenmalige posten op hun eigen regels, en dat is de enige manier om een luchtvaartkwartaal te lezen waarin GAAP- en aangepaste winst zich in tegengestelde richtingen bewegen. De transactie hieronder is het kwartaal zoals doorgezet naar open_ledger/united-airlines, volgens hoe we elk bedrijf modelleren. Inkomsten zijn negatief, kosten zijn positief, en de laatste boeking naar Equity:Adjustments is de nettowinst, zodat de hele transactie optelt tot nul.

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −17,875 + 4,961 + 4,843 + 1,046 + 806 + 777 + 725 + 632 + 116 − 2 − 213 + 2,738 + 359 + 13 − 157 − 56 − 24 + 282 + 1,029 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "United Airlines Holdings, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                         -17,875 MUSD  ; passenger 16,241 + cargo 529 + other operating 1,106 (components sum to 17,876; filed total 17,875)
  Expenses:CostOfRevenue                     4,961 MUSD  ; salaries and related costs
  Expenses:CostOfRevenue                     4,843 MUSD  ; aircraft fuel
  Expenses:CostOfRevenue                     1,046 MUSD  ; landing fees and other rent
  Expenses:CostOfRevenue                       806 MUSD  ; aircraft maintenance materials and outside repairs
  Expenses:CostOfRevenue                       777 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                       725 MUSD  ; regional capacity purchase
  Expenses:SellingGeneralAdministrative        632 MUSD  ; distribution expenses
  Expenses:CostOfRevenue                       116 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                        -2 MUSD  ; special credits — release Notes: labor contract ratification bonuses
  Expenses:CostOfRevenue                      -213 MUSD  ; special credits — release Notes: gains on sale of assets, primarily $294M sale-leaseback gains
  Expenses:CostOfRevenue                     2,738 MUSD  ; other operating expenses, filed 2,739; −1 absorbs the filing's presentation rounding (filed lines sum to 16,430 vs filed total 16,429)
  Expenses:OtherNet                            359 MUSD  ; interest expense
  Expenses:OtherNet                             13 MUSD  ; unrealized losses on investments, net
  Income:OtherNet                             -157 MUSD  ; interest income
  Income:OtherNet                              -56 MUSD  ; interest capitalized
  Income:OtherNet                              -24 MUSD  ; miscellaneous, net
  Expenses:IncomeTax                           282 MUSD
  Equity:Adjustments                         1,029 MUSD  ; net income offset (RE set by balance assertion)

Het balanscijfer dat het verhaal vertelt, is de klantvlot. De vooruitverkochte tickets bereikten $10.672 miljoen, het hoogste in dit grootboek, en samen met de lopende en niet-lopende uitgestelde MileagePlus-omzet van $4.084 miljoen en $3.881 miljoen hebben klanten $18.637 miljoen aan toekomstige vluchten vooruitbetaald. Die vlot financiert een luchtvaartmaatschappij die in het kwartaal $1,8 miljard aan vrije kasstroom verbruikte op $2,2 miljard aan aangepaste kapitaaluitgaven. Liquide middelen plus kortlopende beleggingen bedroegen $14.653 miljoen aan het einde van het kwartaal, tegen $17,7 miljard aan beschikbare liquiditeit inclusief ongebruikte faciliteiten. In oktober, na het sluiten van het kwartaal, verhoogde United zijn revolvingkredietfaciliteit van $3 miljard naar $5 miljard.

De meerjarige boog​

De klantvlot is de vooruitverkochte tickets plus beide uitgestelde MileagePlus-omzetregels; schuld is schuld, financiële leases en overige financiële verplichtingen. Over de rijen heen gelezen is de boog een verhaal van balansherstel in het gewaad van een winst-en-verliesrekening. De omzet verdubbelde bijna vanaf het dieptepunt van de pandemie, terwijl de schuld met meer dan $10 miljard daalde vanaf het piekniveau van FY2021, zelfs nadat die dit jaar weer iets opliep om de vloot te financieren. Vaste activa groeiden met $17,3 miljard over dezelfde periode, terwijl alleen al sinds afgelopen september 89 netto vliegtuigen arriveerden, waarmee de vloot op 1.575 kwam.

De margeregel laat zien wat brandstof met dit bedrijf doet. De nettomarge volgt de brandstofratio omgekeerd: 1,6% toen brandstof in FY2022 29,2% van de omzet was, 5,7% toen brandstof in FY2025 daalde naar 19,3%, en nu 5,8% gerapporteerd met brandstof weer op 27,1%, overeind gehouden door eenmalige sale-leaseback-winsten. De aangepaste marge, die deze uitsluit, zit alweer bijna op het niveau van FY2022. Het eigen vermogen groeide van $5.029 miljoen eind FY2021 naar nu $17.754 miljoen, en de kolom over negen maanden in het bericht vult de kwartalen in die dit grootboek overslaat: omzet van $50.156 miljoen, 14,8% hoger, en nettowinst van $2.533 miljoen, 9,7% hoger.

Het oordeel: stier versus beer​

Stierenargument

• Prijszettingsmacht is aantoonbaar reëel. De omzet per eenheid steeg met 15,9% bij een capaciteitsgroei van 1,3%, boven de belofte van juli om de 12,1% van Q2 te overtreffen, met een opbrengst per passagier 16,8% hoger.
• De sterkte is breed, niet smal. Premium 17% hoger, loyaliteit 17% hoger, gecontracteerde zakenreis 26% hoger, en de economy-omzet per eenheid 17% hoger voor het derde kwartaal op rij.
• Starlink differentieert met vroeg bewijs. Meer dan 640 uitgeruste vliegtuigen, klantenscores bijna dubbel zo hoog op die vliegtuigen, en volledige vlootdekking beloofd tegen eind 2027.
• De balans heeft ruimte. $17,7 miljard aan liquiditeit, een revolvingkrediet in oktober verhoogd naar $5 miljard, en schuld meer dan $10 miljard lager dan de piek van FY2021.
• De Q4-omzet wordt gegidst om te versnellen. Groei boven 20% naar weer een record, met een verwachte daling van de kosten per eenheid exclusief brandstof.

Berenaargument

• Brandstof domineert de winst-en-verliesrekening. Met 27,1% van de omzet tegen 19,7% een jaar geleden is elke 10 cent per gallon ruwweg $124 miljoen per kwartaal die het management niet kan beheersen.
• De aangepaste winst is al gedaald. De aangepaste EPS van $2,54 miste de consensus van $2,57 en daalde met 8,6%, terwijl de GAAP-groei leunt op $215 miljoen aan baten uit activaverkopen.
• De rekensom voor het hele jaar brak. De aangepaste winst over negen maanden van $5,72 plus de Q4-richtlijn impliceren ongeveer $6,22 tot $7,22, ver onder de bandbreedte van $9,00 tot $11,00 uit juli.
• Er gaat geld uit de deur. De vrije kasstroom was negatief $1,8 miljard in het kwartaal tegen $2,2 miljard aan aangepaste capex, met een capex-richtlijn voor het hele jaar van $7,5 miljard.
• De sale-leaseback-tredmolen gaat sneller. $1,1 miljard aan sale-leaseback-winsten over negen maanden ging gepaard met $1,8 miljard aan nieuwe operationele leaseverplichtingen sinds december.
• United betaalt meer voor brandstof dan Delta. $3,90 per gallon tegen $3,61 bij Delta, en 27,1% van de omzet tegen 21,6%, op een kleinere omzetbasis.

Ons oordeel

Dit is het beste commerciële kwartaal dat een luchtvaartmaatschappij kan rapporteren en een kostenkwartaal dat het overweldigt. United haalde 17% meer omzet uit 1% meer stoelen, liet elke cabine en het loyaliteitsprogramma groeien, en zette een productvoordeel in wifi om in meetbare klantenscores, en toch daalde de aangepaste winst en is de richtlijn voor het hele jaar die het in juli gaf nu op het middenpunt ongeveer $3 per aandeel onbereikbaar. Bij $4,80 brandstof ligt het aandelenverhaal stil: de luchtvaartmaatschappij wordt geprijsd op de omzetmachine die zij duidelijk bezit en gewaardeerd tegen een brandstofrekening die zij duidelijk niet beheerst. Let in Q4 op de omzet per eenheid tegen de belofte van 20% en op de brandstofregel tegen $4,80. Als beide standhouden, overleeft de herstelthese tot in 2027; als brandstof opnieuw wint, sluit geen enkele bezettingsgraad of loyaliteitswinst een gat dat zo groot is.