BYD 2026년 상반기 실적: 해외 매출이 전체 매출의 절반을 넘으면서 이익은 20.5% 감소

BYD의 지배주주 귀속 이익은 2026년 6월 30일까지의 6개월 동안 20.54% 감소한 123억 2,500만 위안을 기록했으며, 매출은 7.13% 감소한 3,448억 1,500만 위안이었다. 2021년 이후 첫 중간 이익 감소다. 이 감소의 밑바탕에는 서로 다른 두 회사가 있다. 중국 본토와 홍콩, 마카오, 대만을 합한 자국 매출은 31% 감소한 1,635억 4,700만 위안이었다. 해외 매출은 34% 증가한 1,812억 6,800만 위안으로, 이제 BYD 매출의 52.6%가 중국 밖에서 발생한다. 그리고 이번 상반기에는 반전이 숨어 있다. 이미 발표된 1분기를 제외하면, 2분기 이익은 전년 대비 약 30% 증가했다.

핵심 숫자​

2026년 6월 30일까지의 6개월과 2025년 같은 반기 비교, 2026년 8월 28일 HKEX에 제출된 2026년 중간 실적 공고(연결 손익계산서, 64–65쪽) 기준. BYD의 H주 공시는 IFRS가 아닌 중국 기업회계기준(ASBE, CASBE로 표기되기도 함)을 사용한다. 이는 중간 재무제표 주석 2에 명시된 기준이며, 우리 원장의 모든 기간에 적용된 기준이다. 모든 금액 셀은 공시된 그대로 백만 위안 단위이며, 달러 환산은 없다.

매출은 7% 감소했지만 매출총이익은 3%만 감소했다. 매출총이익률은 오히려 18.01%에서 18.85%로 개선되었으며, 경영진은 이를 "해외 신에너지차 사업의 성장" 덕분이라고 설명한다(경영진 논의 및 분석, 41쪽). 즉 이익 감소는 자동차에서 비롯된 것이 아니다. 손익계산서 아래쪽 두 개 항목에서 발생했다.

첫째는 금융비용이다. 1년 전 BYD는 32억 4,700만 위안의 순금융수익을 인식했다. 이번 반기에는 50억 9,600만 위안의 금융비용을 인식해 83억 위안의 변동이 발생했다. 이자비용(19억 1,500만 위안)과 이자수익(16억 9,700만 위안)이 거의 상쇄되므로, 변동의 대부분은 경영진 논의 및 분석에서 "환율 변동으로 인한 외환 손실"이라고 부르는 부분이다(41쪽). 이는 매출의 절반 이상을 위안화 이외 통화로 벌어들이는 대가다.

둘째는 반대 방향으로 움직인 항목이다. 비용 처리된 연구개발비는 21% 감소한 233억 700만 위안이 되었다. 경영진 논의 및 분석은 이번 반기 총 연구개발 투자를 "약 289억 위안"으로 보고한다(13쪽). 그 차이는 자본화된 개발비다. 개발지출 자산은 59억 7,100만 위안에서 64억 8,400만 위안으로 증가했고, 더 많은 지출이 무형자산에 포함되어 있다. 이러한 전환이 없었다면 이익 감소는 더 깊었을 것이다.

순이익 수치도 두 가지다. 123억 3,400만 위안의 순이익은 비지배지분을 포함하며, 우리 Beancount 거래가 맞춰지는 수치다. 지배주주 귀속 123억 2,500만 위안은 BYD가 헤드라인으로 보고하는 수치다. 이번 반기에는 두 수치의 차이가 900만 위안에 불과했다. 1년 전에는 5억 2,800만 위안 차이였다.

널리 퍼진 이야기에 대한 정정 하나. 이것이 BYD의 "6년 만에" 첫 중간 이익 감소라는 주장은 공시와 맞지 않는다. BYD의 2021년 중간 실적 공고는 지배주주 귀속 이익 11억 7,400만 위안을 보고했으며, 이는 29.41% 감소한 수치였다. 2022–2025년 중간 공고에 따르면, 이후 4년간 중간 이익은 매년 증가했다: 2022년 35억 9,500만 위안, 2023년 109억 5,400만 위안, 2024년 136억 3,100만 위안, 2025년 155억 1,100만 위안. 2026년 상반기는 5년 만의 첫 감소다.

매출 심층 분석: 서로 반대 방향으로 움직이는 두 시장​

지역별 구분은 고객 소재지에 매출을 귀속시키는 중간 재무제표 주석 3(77쪽)에서 가져왔다:

1년 전 해외 고객은 매출의 36.5%였다. 이제는 52.6%로 절반을 넘는다. 변화 폭이 크다: 국내 매출 720억 위안이 사라졌고, 해외 매출 460억 위안이 그 대부분을 대체했다.

경영진은 양쪽을 솔직하게 설명한다. 자국 시장에 대해서는 상반기를 "부진한 내수 수요와 견조한 수출 성장, 그리고 기존 생산능력의 단계적 퇴출과 신흥 부문의 부상"이라고 표현한다(경영진 논의 및 분석, 8쪽). 신에너지차(NEV) 구매세 면제 종료와 교체 보조금 축소를 언급하며, 소비자들이 "자동차 구매에 신중한 태도를 유지했다"고 말한다. 공시에 인용된 CAAM 데이터에 따르면, 중국 전체 자동차 판매는 상반기에 4.1% 감소했다.

해외에 대해서는 시장 확장 신호를 보낸다. "해외 사업은 견조한 성장 모멘텀을 유지하며 유럽, 라틴아메리카, 아시아태평양, 중동 및 아프리카 전역에서 강력한 성과를 냈으며", 해외 사업은 "핵심 성장 동력으로 성장했다"(경영진 논의 및 분석, 23쪽). 그 배후의 물량: 상반기에 판매된 약 181만 대의 NEV 중 수출이 79만 2,000대, 전년 대비 67.8% 증가했다(경영진 논의 및 분석, 6쪽, 14쪽).

제품 부문별(매출 세분화, 주석 4, 80–81쪽):

(이는 주석의 계약매출 합계 3,445억 1,100만 위안이며, 영업수익보다 3억 400만 위안 낮다.)

휴대폰을 조립하고 이제 AI 데이터센터용 서버와 액체냉각 제품을 만드는 전자 부문은 정체했다. 매출 감소 전체가 자동차에서 비롯됐다. 자동차 부문 내에서 해외 사업은 국내 사업보다 수익성이 높다. 영업 장소별 원가 세분화 주석에 따르면, 해외 자동차 매출은 1,294억 8,700만 위안이며 원가는 927억 1,200만 위안으로 **매출총이익률 28.4%**다. 국내 자동차는 1,455억 8,100만 위안 대 1,208억 3,600만 위안으로 **17.0%**에 불과하다. 즉 국내 칼럼에서 수출 칼럼으로 옮겨가는 모든 차량이 그룹 마진을 높이며, 이것이 84베이시스포인트의 매출총이익률 상승의 메커니즘이다.

마진 이야기​

매출총이익률은 2023 회계연도에 20.2%로 정점을 찍었다(최초 공시 기준). 국내 가격 전쟁이 확산되면서 2년간 하락했고, 이번 반기에는 수출 믹스 개선 덕분에 회복했다. 순이익률은 함께 회복하지 못했다: 2025년 상반기 4.3%에서 2026년 상반기 3.6%로 하락했다. 그 차이는 매출총이익 아래에 있다: 외환 변동, 더 무거운 자산 손상(12억 5,400만 위안 대비 15억 3,700만 위안), 그리고 상각후원가로 측정되는 채권의 제거로 인한 9억 5,300만 위안의 손실(4,800만 위안에서 증가). 이 손실은 현금을 조달하기 위해 채권을 조기에 매각한 데서 비롯된다.

이번 공시에는 판매가격 관련 표현이 없으며, 그 부재가 무언가를 말해준다. 가장 가까운 문장은 원가 측면 주장이다: "제품 믹스의 지속적인 최적화로 그룹은 상류 원자재 가격 변동의 영향을 효과적으로 상쇄했다"(하이라이트, 5쪽). BYD는 가격이 올랐다고 말하지 않는다. 제품 믹스가 원가 인플레이션을 흡수했다고 말한다. 원장도 이에 동의한다: 매출이 7.1% 감소하는 동안 영업원가는 8.1% 감소했다.

하나의 큰 질문: 2분기가 반전인가?​

중간 보고서는 상반기를 하나의 기간으로 다룬다. BYD의 A주 상장은 분기 보고서도 요구하며, 2026년 1분기 보고서(2026년 4월 28일 HKEX 제출)는 동일한 ASBE 기준으로 첫 3개월을 제공한다. 상반기에서 1분기를 빼면 암시적 2분기가 나온다:

출처: 상반기 수치는 2026년 및 2025년 중간 실적 공고에서. 1분기 수치는 2026년 1분기 보고서(매출 1,502억 2,500만 위안, 11.82% 감소; 지배주주 귀속 이익 40억 8,500만 위안, 55.38% 감소)와 해당 보고서의 2025년 1분기 비교 열(1,703억 6,000만 위안, 91억 5,500만 위안)에서. 이 분기 수치는 공시된 것이 아니라 파생된 것이다. BYD는 별도의 2분기 재무제표를 발표하지 않으므로, 우리 원장은 반기(FY2026H1)를 기록하고 2분기 기간은 기록하지 않는다.

이렇게 읽으면 상반기는 매우 나쁜 한 분기 뒤에 더 나은 분기가 온 것이었다. 1분기 이익은 절반 이상 감소했다. 2분기 이익은 약 30% 증가하고 1분기 대비 거의 두 배가 되었으며, 매출은 3%만 감소했다. 이는 경영진 논의 및 분석의 "1분기 내수 수요의 일시적 어려움"과 "월별 판매 회복"(14쪽) 설명과 부합한다.

대차대조표는 낙관론을 완화한다:

재고자산은 6개월 만에 516억 위안 증가했다. 재고자산 회전일수는 1년 전 약 79일에서 약 109일로 늘어났으며, 경영진 논의 및 분석은 이를 "주로" "해외 사업의 증가와 긴 해상 운송 주기" 때문이라고 본다(42쪽). 수출 사업은 선박과 해외 딜러 네트워크에 차량을 실어 나르므로, 운전자본의 더 많은 부분이 운송 중에 묶인다. BYD는 그 일부를 공급업체의 자금으로 조달하고 있다. 지급어음(공급업체에 발행한 어음)은 두 배 이상 증가한 반면, 일반 매입채무는 감소했다. 고객도 일부를 부담한다. 계약부채가 280억 위안 증가했기 때문이다. 주석 2는 2026년 6월 30일 기준 순유동부채 647억 8,200만 위안을 기록하며, 이사들이 여전히 BYD를 계속기업으로 보는 이유를 설명한다(73쪽). 이는 이 규모의 제조업체에 흔한 공시지만, 사업의 얼마나 많은 부분이 다른 사람의 운전자본으로 돌아가는지를 보여준다.

그래서 하반기가 답해야 할 질문: 국내 사업이 축소되는 가운데 수출이 이익을 끌어올릴 만큼 빠르게 성장할 수 있는가, 수출 차량 한 대마다 더 많은 재고를 더 오래 묶어두고 방금 80억 위안의 외환 비용을 초래한 통화로 매출을 올리는데도?

3,450억 위안 규모의 반기를 평문으로 추적하기​

복식부기로 BYD를 모델링하면 모든 위안이 맞아떨어진다: 손익계산서는 합이 0이 되어야 하고, 모든 대차대조표는 총자산을 총부채와 자본에 맞춰야 한다. 우리는 모든 기업을 모델링하는 방식을 따른다. 단위는 MRMB(백만 위안)이며, 원장은 헤더에 회계기준(ASBE)을 명시한다. 수익 항목은 대변(음수), 비용은 차변(양수)이다. 순이익 상쇄 항목은 비지배지분을 포함한 123억 3,400만 위안의 순이익이다. 세금 및 부가세, 금융비용, 정부보조금(기타수익), 투자성과, 손상 및 영업외 항목은 41억 7,900만 위안의 Expenses:OtherNet 항목으로 순액 처리하며, 주석에 포함 내용을 나열한다.

; FY2026H1 Income Statement — six months ended 30 June 2026 (ASBE / CASBE)
; Operating revenue 344,815 | operating costs 279,827 | R&D 23,307
; Selling 12,523 + administrative 10,365 = SG&A 22,888
; OtherNet 4,179 (net other expense) = tax and surcharge, finance expenses (incl. FX), other income
;   (government grants), investment income, fair-value changes, credit and asset impairments,
;   disposal gains/losses and non-operating items — total profit 14,614
; Income tax 2,280 | Net profit 12,334 (attributable to owners of the parent 12,325, NCI 9)
; Check: (-344,815) + 279,827 + 23,307 + 22,888 + 4,179 + 2,280 + 12,334 = 0 ✓
 
2026-06-30 * "BYD Company Limited" "FY2026H1 Income Statement"
  Income:Revenue                          -344815 MRMB  ; operating revenue
  Expenses:CostOfRevenue                   279827 MRMB  ; operating costs
  Expenses:ResearchAndDevelopment           23307 MRMB
  Expenses:SellingGeneralAdministrative     22888 MRMB  ; selling + administrative expenses
  Expenses:OtherNet                          4179 MRMB  ; net other expense, see note above
  Expenses:IncomeTax                         2280 MRMB
  Equity:Adjustments                        12334 MRMB  ; net income offset — net profit incl. NCI (RE set by balance assertion)

이야기를 담고 있는 대차대조표 검증은 공급업체 항목이다. BYD의 지급어음과 매입채무는 모두 Liabilities:Current:AccountsPayable에 들어간다. 둘 다 공급업체에 진 빚이기 때문이다:

2026-06-29 pad Liabilities:Current:AccountsPayable          Equity:Adjustments
2026-06-30 balance Liabilities:Current:AccountsPayable       -229769 MRMB  ; trade payables 176,356 + bills payables 53,413

2,298억 위안 규모인 이 단일 항목은 그것이 조달하는 1,900억 위안의 재고자산보다 크다. 원장은 5개 감사 연도와 이번 반기를 다루며, 모든 기간은 BYD의 HKEX 공시에서 가져왔다:

다년간의 궤적​

2021 회계연도는 BYD 자체의 2021년 연차보고서가 HKFRS로 작성되었기 때문에 2022년 연차보고서의 ASBE 비교 열에서 가져왔다. 2023 회계연도는 최초 공시된 대로 표시했다. 2024년 보고서는 2023년 비교 수치 중 98억 4,100만 위안을 판매비에서 영업원가로 이동시켰으며, 순이익은 변동이 없다.

매출은 4년 만에 2,161억 위안에서 8,040억 위안으로 거의 4배가 되었고, 이익은 10배 성장했다. 그 건설은 고정자산과 건설중인자산에 나타나며, 3,410억 위안으로 4배가 되었다. 그런 다음 성장은 멈췄다. 2025 회계연도 매출은 3.5% 성장하고 지배주주 귀속 이익은 19.0% 감소했으므로, 이번 중간 감소는 갑작스러운 단절이 아니라 연속 두 번째 이익 감소 기간이다. 여전히 가장 빠르게 증가하는 항목은 재고자산으로, 3.7배 성장한 매출 기반 위에서 2021 회계연도 이후 4.4배가 되었다.

평결: 강세론 대 약세론​

강세론

• 해외 매출은 33.9% 증가한 1,813억 위안으로, 이제 매출의 52.6%다. 79만 2,000대의 수출은 67.8% 증가했다.
• 해외 자동차는 국내의 17.0% 대비 28.4%의 매출총이익률을 벌어들이므로, 매출이 감소하는 와중에도 믹스 이동 자체가 그룹 매출총이익률을 84bp 끌어올렸다.
• 파생된 2분기 지배주주 귀속 이익은 전년 대비 약 30% 증가하고 1분기 대비 거의 두 배가 되었다. 1분기 붕괴는 지나갔다.
• 고객 선수금(계약부채)은 55% 증가한 798억 위안으로, 주문의 선행 지표다.
• 한 반기에 약 289억 위안의 총 연구개발 투자는 비용 처리 비중이 줄었음에도 기술 리더십 자금을 유지한다.

약세론

• 국내 매출은 30.7% 감소한 1,635억 위안이었다. 자국 시장은 수출이 성장하는 것보다 빠르게 축소되고 있으며, 그룹 매출은 7.1% 감소했다.
• 금융비용에서 83억 위안의 외환 변동은 이제 구조적 위험이다: 매출의 절반 이상이 외화로 벌어진다.
• 재고자산은 6개월 만에 37% 증가한 1,900억 위안이 되었고, 화폐성자금은 22% 감소한 587억 위안이 되었다. 운전자본이 방출되는 것이 아니라 소모되고 있다.
• 채권 제거 손실은 4,800만 위안에서 9억 5,300만 위안으로 증가했으며, 이는 채권을 조기에 현금화하는 비용이다.
• 공시에는 수요가 공급을 초과한다거나 가격이 상승한다는 주장이 없다. 전망에서는 "하반기 내수 수요 회복 모멘텀은 여전히 공고히 할 필요가 있다"고 인정한다(33쪽).

우리의 견해

이 회사는 자동차 회사로서 어느 나라에 속하는지가 바뀌고 있다. 반기 이익 감소는 실재하지만, 그 배후의 전환은 구조적이다. 수출은 더 높은 마진을 가져오며, 파생된 2분기는 이익이 다시 성장하고 있음을 보여준다. 그 전환의 비용은 손익계산서가 아니라 대차대조표에 있다: 운송 중인 1,900억 위안의 재고자산, 공급업체에 진 2,300억 위안, 그리고 방금 80억 위안의 비용을 초래한 통화 포지션. 우리는 국내 가격 전쟁보다 해외 마진에 걸겠다. 2026 회계연도 원장에서 지켜볼 항목은 재고자산이다: 수출 모델이 작동한다면 재고자산은 매출보다 빠르게 증가하는 것을 멈출 것이며, 아직 그렇지 않다.