유나이티드 항공 2026년 3분기 실적: 연료비 62% 급증 속 매출 179억 달러·이익 10억 달러로 사상 최대

유나이티드 항공은 2026년 10월 20일 9월 분기 매출이 179억 달러로 17.4% 증가해 사상 최대치를 기록했다고 발표했습니다. 순이익은 8.5% 증가한 10억 달러를 기록했습니다. 이익 성장은 실재하지만 동시에 과장되어 있기도 합니다. 항공기 연료비가 62% 급증해 48억 달러에 달했고, 판매 후 재임대(sale-leaseback)가 주도한 2억 1,500만 달러의 특별 이익이 최종 손익에 반영되었습니다. 조정 주당순이익(EPS)은 8.6% 하락한 2.54달러로, 7월 제시한 2.50~3.50달러 가이던스 범위의 하단에 거의 근접했습니다.

핵심 수치​

유나이티드의 회계연도는 역년이므로 2026년 3분기는 2026년 9월 30일로 종료된 3개월입니다. 아래의 모든 수치는 10월 20일 제출된 실적 발표 자료와 투자자 업데이트에서 가져온 것입니다. 해당 분기에 대한 Form 10-Q는 아직 제출되지 않았습니다.

순이익 8,000만 달러 증가는 명확하게 분해됩니다. 영업이익이 5,100만 달러 늘었습니다. 영업 외 항목은 600만 달러 개선되었습니다. 법인세는 실현 자본 이득에 연동된 평가충당금 환입에 힘입어 유효세율이 24.4%에서 21.5%로 낮아지면서 2,400만 달러 감소했습니다. 이 세 가지가 증가분의 전부입니다.

GAAP와 조정 실적 사이의 격차가 이번 분기의 핵심입니다. GAAP 순이익 10억 2,900만 달러에는 주로 항공기 판매 후 재임대 거래 이익인 2억 1,500만 달러의 특별 이익이 포함됩니다. 이를 제거한 조정 순이익은 8억 3,300만 달러로 8.4% 감소했습니다. 경영진이 요구하는 방식으로 측정한 항공사 영업은 전년보다 덜 벌었지만, 보고된 최종 손익은 성장했습니다. 아래 원장은 공시된 GAAP 수치를 기록합니다.

매출 심층 분석​

좌석 공급은 거의 늘리지 않고 이룬 성장은 가격에서 나왔습니다. 공급(운항 능력)은 1.3% 증가한 반면 여객 매출은 17.6% 증가했으며, 발표 자료는 15.9%의 총 단위 매출(TRASM) 성장을 팬데믹 이후 최고의 분기 실적으로 평가합니다.

국내선이 97억 달러로 성장의 엔진이었으며, 여객 매출의 거의 60%를 차지하고 좌석 마일이 4.7% 늘어난 가운데 20% 성장했습니다. 수익률(yield)은 전 노선에서 16.8% 상승한 반면 탑승률은 0.5%p 낮아진 83.9%를 기록했습니다. 유나이티드는 좌석을 다소 덜 채웠지만 훨씬 높은 운임을 받았습니다.

발표 자료는 객실을 상업적 부문으로 분류했지만 금액은 밝히지 않았습니다. 프리미엄 매출 17% 증가, 기본형 이코노미 16% 증가, 로열티 17% 증가, 화물 23% 증가입니다. 계약 비즈니스 매출은 26% 증가했으며, 이는 "모든 산업에 걸쳐 강력하고 회복력 있는 임박 수요"로 해석됩니다. 이코노미 객실 매출은 3분기 연속 증가했고 단위 매출은 17% 올랐습니다. 수요에 관해 자료는 "모든 매출원에 걸친 폭넓은 강세"를 주장합니다. 수요가 공급을 초과한다고 말하지는 않으며, 공시 자료 어디에도 만석 공급을 묘사하지 않습니다. 수익률은 급등하는데 탑승률이 떨어진다는 것은 희소성이 아닌 가격 결정력과 일치합니다.

라틴아메리카는 별도로 언급할 만합니다. 좌석 마일이 4.9% 줄었는데도 매출은 24.2% 증가했고 단위 매출은 30.5% 올랐습니다. 좌석을 줄이고 운임을 30% 올린 것은 네트워크에서 가장 급격한 가격 인상입니다. 중동·인도·아프리카 지역은 반대로, 운항을 축소하면서 좌석 마일이 36.5% 줄어 매출이 17.3% 감소했습니다.

스타링크는 제품 측면의 핵심 스토리입니다. 발표 자료에 따르면 640대 이상의 항공기에 설치되어 전체 유나이티드 항공편의 약 절반에서 이용 가능하며, 연말까지 가용률이 61%, 2027년 말까지 전 기단에 도달할 것으로 예상됩니다. 9월에는 540만 명 이상의 고객이 이를 경험했고, 스타링크 장착 항공기의 고객 서비스 점수는 다른 Wi-Fi 항공기의 거의 두 배에 달했습니다. 커비(Kirby) CEO의 설명은 명확합니다. "고객들이 스타링크를 시험 삼아 이용하지만, 업계 최고의 앱, 훌륭한 서비스, 기내 제품과 기술 때문에 우리와 함께 머물기에 우리는 새로운 장기 충성 고객을 확보하고 있습니다." 무료 Wi-Fi를 위해 가입하고 다른 모든 요소 때문에 남는 로열티 프로그램이야말로 로열티 매출 17% 증가를 만들어내는 방식입니다.

마진 분석​

연료비는 매출 1달러당 27.1센트를 차지해 1년 전 19.7센트에서 상승했으며, 이 원장에서 FY2022 이후 가장 높은 비중입니다. 평균 가격은 60.3% 오른 갤런당 3.90달러였고, 소비 갤런은 0.8% 증가했습니다. 18억 달러 증가분 전부가 운항이 아닌 가격에서 나왔습니다.

총 영업비용은 26억 달러 증가했고 매출은 26억 5,000만 달러 증가했습니다. 가격은 마진을 제외한 거의 모든 것을 커버했습니다. 좌석 마일당 단위 비용은 17.3% 상승한 반면 단위 매출 성장률은 15.9%였습니다. 연료비, 이익 공유, 특별 항목, 제3자 비즈니스를 제외해도 단위 비용은 1.3%의 공급 증가에 대해 7.8% 상승했습니다. 급여는 인원이 5.4% 늘어난 가운데 8.9% 증가했고, 유통 비용은 13.9% 증가해 연료 외 항목 중 가장 빠른 증가세를 보였습니다.

항공기 임차료는 5,400만 달러에서 1억 1,600만 달러로 두 배 이상 증가했으며, 이 항목이 판매 후 재임대 거래의 나머지 절반입니다. 유나이티드는 이번 분기에 2억 9,400만 달러의 이익을 내고 항공기를 매각한 뒤 일부를 다시 임차했습니다. 이익은 이번 분기 특별 이익에 포함되지만, 임차료는 이후 매 분기 영업비용에 포함됩니다. 운용 리스 사용권 자산은 2025년 말 50억 달러에서 70억 달러로, 총 운용 리스 채무는 60억 달러에서 79억 달러로 증가했습니다. 이것이 바로 오늘의 이익, 내일의 임차료라는 굴레입니다.

핵심 질문 하나: 4분기에 단위 매출이 연료비를 커버할 수 있는가?​

7월 투자자 업데이트는 이 테스트를 미리 설정했습니다. 갤런당 3.69달러 연료를 가정해 3분기 조정 EPS를 주당 2.503.50달러로 제시했고, 단위 매출 성장률이 2분기의 12.1%를 넘을 것이라고 약속했으며, 유나이티드가 3분기에 연료 가격 상승분의 8090%를, 4분기까지 100%를 회수할 것이라고 밝혔습니다.

매출은 초과 달성했지만 이익은 범위 하단에 근접했습니다. 연료는 12억 4,300만 갤런에 걸쳐 갤런당 21센트, 약 2억 6,000만 달러가 가이던스 가정을 초과했습니다. 15.9%의 단위 매출 증가가 대부분을 흡수했지만 마진은 커버하지 못했습니다. 조정 영업이익률은 8.7%에서 6.9%로 하락했습니다.

4분기는 기준을 다시 높입니다. 10월 투자자 업데이트는 연료를 약 4.80달러로 가정해 조정 EPS를 주당 0.50~1.50달러로 제시하는데, 이는 3분기보다 갤런당 거의 1달러 높은 수준입니다. 동시에 매출 성장률이 3분기의 17.4%를 넘어 20% 이상으로 가속화되고 연료 제외 단위 비용 성장률은 둔화될 것으로 예상합니다. 또한 컨센서스가 약 4.35달러 연료를 가정하고 있으며, 이는 유나이티드 가정보다 45센트 낮아 분기 EPS 약 1.00달러에 해당한다고 공시합니다. 경영진은 분기가 본격적으로 시작되기도 전에 월가의 연료 수치가 틀렸다고 말하고 있는 것입니다.

9개월 누적 조정 EPS는 주당 5.72달러이므로, 4분기 범위는 우리 계산으로 연간 약 6.227.22달러를 의미하며, 7월에 제시한 9.0011.00달러와 대조됩니다. 10월 업데이트는 연간 범위를 제시하지 않지만, 계산은 계산일 뿐입니다. 연료 4.80달러에서 4분기에 약속한 100% 회수는 가이던스에 반영되어 있지 않습니다.

동종 업계 비교는 이 점을 더욱 선명하게 만듭니다. 11일 앞서 공시된 델타의 9월 분기가 가장 근접한 비교 대상입니다.

유나이티드는 갤런당 29센트 더 지불하고 연료비로 매출의 훨씬 큰 비중을 썼지만, 더 높은 영업이익률과 증가하는 순이익을 보고했습니다. 이를 조정하는 항목은 서로 거울 같은 일회성 항목입니다. 유나이티드는 판매 후 재임대가 주도한 2억 1,500만 달러의 이익을 기록한 반면, 델타는 2억 1,800만 달러의 투자 손실을 흡수했습니다. 둘 다 제거하면 두 항공사는 같은 이야기를 합니다. 유나이티드의 연료 상황이 두 곳 중 더 나쁜 쪽입니다.

월가의 시각​

보도진은 이번 분기를 매출 초과 달성과 이익 소폭 미달로 프레이밍했습니다. 배런스는 보도했습니다 팩트셋에 따르면 월가는 179억 달러 매출에 조정 EPS 2.57달러를 예상했지만, 실제로는 179억 달러에 2.54달러를 보고했습니다. 매출은 부합, 이익은 약간 부족했습니다. 그 헤드라인은 실적이 화요일의 주가 반등을 멈춰 세웠다고 전합니다. 4분기 연료 가정이 컨센서스보다 45센트 높은 상황에서, 다음 추정치 하향 조정은 언제 일어날지의 문제일 뿐입니다.

591억 달러 규모 기업을 평문으로 추적하기​

복식부기 원장은 일회성 항목을 별도 계정으로 분리하도록 강제하며, 이것이 GAAP와 조정 이익이 반대 방향으로 움직이는 항공사 분기를 읽는 유일한 방법입니다. 아래 거래는 open_ledger/united-airlines에 반영된 분기이며, 모든 기업을 모델링하는 방식을 따릅니다. 수익은 음수, 비용은 양수이며, Equity:Adjustments로의 최종 전기는 순이익이므로 거래 전체가 0으로 합산됩니다.

; FY2026Q3 Income Statement — three months ended 2026-09-30
; Check: −17,875 + 4,961 + 4,843 + 1,046 + 806 + 777 + 725 + 632 + 116 − 2 − 213 + 2,738 + 359 + 13 − 157 − 56 − 24 + 282 + 1,029 = 0 ✓
 
2026-09-30 * "United Airlines Holdings, Inc." "FY2026Q3 Income Statement"
  Income:Revenue                         -17,875 MUSD  ; passenger 16,241 + cargo 529 + other operating 1,106 (components sum to 17,876; filed total 17,875)
  Expenses:CostOfRevenue                     4,961 MUSD  ; salaries and related costs
  Expenses:CostOfRevenue                     4,843 MUSD  ; aircraft fuel
  Expenses:CostOfRevenue                     1,046 MUSD  ; landing fees and other rent
  Expenses:CostOfRevenue                       806 MUSD  ; aircraft maintenance materials and outside repairs
  Expenses:CostOfRevenue                       777 MUSD  ; depreciation and amortization
  Expenses:CostOfRevenue                       725 MUSD  ; regional capacity purchase
  Expenses:SellingGeneralAdministrative        632 MUSD  ; distribution expenses
  Expenses:CostOfRevenue                       116 MUSD  ; aircraft rent
  Expenses:CostOfRevenue                        -2 MUSD  ; special credits — release Notes: labor contract ratification bonuses
  Expenses:CostOfRevenue                      -213 MUSD  ; special credits — release Notes: gains on sale of assets, primarily $294M sale-leaseback gains
  Expenses:CostOfRevenue                     2,738 MUSD  ; other operating expenses, filed 2,739; −1 absorbs the filing's presentation rounding (filed lines sum to 16,430 vs filed total 16,429)
  Expenses:OtherNet                            359 MUSD  ; interest expense
  Expenses:OtherNet                             13 MUSD  ; unrealized losses on investments, net
  Income:OtherNet                             -157 MUSD  ; interest income
  Income:OtherNet                              -56 MUSD  ; interest capitalized
  Income:OtherNet                              -24 MUSD  ; miscellaneous, net
  Expenses:IncomeTax                           282 MUSD
  Equity:Adjustments                         1,029 MUSD  ; net income offset (RE set by balance assertion)

이야기를 말해주는 대차대조표 수치는 고객 예수금입니다. 사전 판매 항공권은 106억 7,200만 달러로 이 원장에서 최고치를 기록했으며, 유동 및 비유동 MileagePlus 이연수익 40억 8,400만 달러와 38억 8,100만 달러를 합치면 고객이 미래 운항에 186억 3,700만 달러를 선불한 것입니다. 이 예수금이 22억 달러의 조정 자본지출에 대해 이번 분기 18억 달러의 잉여현금흐름을 소진한 항공사를 뒷받침합니다. 분기 말 현금 및 단기 투자는 146억 5,300만 달러였고, 미사용 한도를 포함한 가용 유동성은 177억 달러였습니다. 분기 종료 후 10월에 유나이티드는 회전 신용 한도를 30억 달러에서 50억 달러로 확대했습니다.

다년도 추이​

고객 예수금은 사전 판매 항공권에 두 MileagePlus 이연수익 항목을 더한 것이고, 부채는 부채, 금융 리스 및 기타 금융 부채입니다. 행을 가로질러 읽어보면, 이 추이는 손익계산서의 옷을 입은 대차대조표 개선 스토리입니다. 매출은 팬데믹 저점에서 거의 두 배가 되었고, 올해 기단 확충을 위해 자금을 조달하면서 소폭 반등했음에도 부채는 FY2021 정점에서 100억 달러 이상 감소했습니다. 유형자산은 같은 기간 173억 달러 증가했으며, 작년 9월 이후에만 순 89대의 항공기가 도입되어 기단은 1,575대로 늘었습니다.

마진 행은 연료가 이 사업에 어떤 영향을 미치는지 보여줍니다. 순이익률은 연료 비중과 반대로 움직입니다. FY2022에 연료가 매출의 29.2%였을 때 1.6%, FY2025에 연료가 19.3%로 떨어졌을 때 5.7%, 그리고 이제 연료가 27.1%로 돌아온 가운데 일회성 판매 후 재임대 이익에 힘입어 5.8%로 보고되었습니다. 이를 제거한 조정 마진은 이미 FY2022 수준에 근접해 있습니다. 자본은 FY2021 말 50억 2,900만 달러에서 현재 177억 5,400만 달러로 복리 성장했으며, 발표 자료의 9개월 열은 이 원장이 건너뛴 분기들을 채웁니다. 매출은 14.8% 증가한 501억 5,600만 달러, 순이익은 9.7% 증가한 25억 3,300만 달러입니다.

결론: 강세 vs. 약세​

강세 논거

• 가격 결정력은 입증 가능하게 실재합니다. 공급이 1.3% 증가하는 동안 단위 매출은 15.9% 상승해 2분기의 12.1%를 초과하겠다는 7월의 약속을 뛰어넘었고, 수익률은 16.8% 올랐습니다.
• 강세는 좁지 않고 폭넓습니다. 프리미엄 17% 증가, 로열티 17% 증가, 계약 비즈니스 26% 증가, 이코노미 단위 매출은 3분기 연속 17% 증가했습니다.
• 스타링크는 초기 증거와 함께 차별화되고 있습니다. 640대 이상 항공기 장착, 해당 항공기의 서비스 점수 거의 두 배, 2027년 말 전 기단 커버리지 약속.
• 대차대조표에 여유가 있습니다. 177억 달러 유동성, 10월 50억 달러로 확대된 회전 신용 한도, FY2021 정점에서 100억 달러 이상 감소한 부채.
• 4분기 매출은 가속화될 것으로 제시됩니다. 20% 이상 성장으로 또 다른 기록을 향하며, 연료 제외 단위 비용 성장률은 둔화될 것으로 예상됩니다.

약세 논거

• 연료가 손익을 지배합니다. 1년 전 19.7% 대비 매출의 27.1%로, 갤런당 10센트마다 분기 약 1억 2,400만 달러로 경영진이 통제할 수 없는 금액입니다.
• 조정 이익은 이미 감소했습니다. 조정 EPS 2.54달러는 컨센서스 2.57달러를 밑돌고 8.6% 하락했으며, GAAP 성장은 2억 1,500만 달러의 자산 매각 이익에 의존합니다.
• 연간 계산이 깨졌습니다. 9개월 조정 EPS 5.72달러에 4분기 가이던스를 더하면 약 6.227.22달러로, 7월의 9.0011.00달러 범위에 훨씬 못 미칩니다.
• 현금이 빠져나가고 있습니다. 잉여현금흐름은 22억 달러의 조정 자본지출에 대해 이번 분기 마이너스 18억 달러였고, 연간 자본지출은 75억 달러로 제시되었습니다.
• 판매 후 재임대 굴레가 빨라지고 있습니다. 9개월간 11억 달러의 판매 후 재임대 이익과 함께 12월 이후 18억 달러의 신규 운용 리스 채무가 발생했습니다.
• 유나이티드는 델타보다 연료비를 더 지불합니다. 갤런당 3.90달러 대 델타의 3.61달러, 매출 대비 27.1% 대 21.6%로, 더 작은 매출 기반 위에서입니다.

우리의 견해

이것은 항공사가 보고할 수 있는 최고의 상업적 분기이자 그것을 압도하는 비용 분기입니다. 유나이티드는 1% 더 많은 좌석으로 17% 더 많은 매출을 책정하고, 모든 객실과 로열티 프로그램을 성장시켰으며, Wi-Fi의 제품 우위를 측정 가능한 고객 점수로 전환했지만, 조정 이익은 감소했고 7월에 제시한 연간 가이던스는 중간값 기준으로 주당 약 3달러 차이로 이제 달성 불가능합니다. 연료 4.80달러에서 주식 스토리는 보류 상태입니다. 항공사는 분명히 소유한 매출 엔진으로 가격이 책정되고, 분명히 통제하지 못하는 연료비에 비추어 가치가 평가됩니다. 20% 약속에 대한 4분기 단위 매출과 4.80달러에 대한 연료 항목을 주시하십시오. 둘 다 유지된다면 회복 논거는 2027년까지 살아남습니다. 연료가 다시 이긴다면, 그렇게 큰 격차를 어떤 탑승률이나 로열티 증가도 메울 수 없습니다.